陈毓英(1893~1972)：桂阳县原泗洲乡人，他担任粤汉铁路局长期间，最先打通了南岭隧道，使千年阻隔的广东和内陆成为通途；抗日战争时期，投笔从戎，作为抗日将领(授少将)，光荣负伤。建国后，陈毓英老先生是与乃父谢乃常同在湖南省文史馆和参事室共事的，近查有关档案，才对陈老伯有所了解，特别是他修通粤汉铁路一事。特撰文于下，以使世人多些了解。
留学德国，修筑粤汉铁路 陈毓英可以说是继詹天佑之后的铁路功臣，也是我们今天可以炫耀的遍布全国的“高铁路网”建设者们的先驱！
陈毓英 (1893--1972)是桂阳县泗洲乡人，他的一生有两大功绩：第一是在他担任粤汉铁路局长期间，最先打通了南岭隧道，使千年阻隔的广东和内陆成为通途；第二是在抗日战争时期，投笔从戎，作为抗日将领，浴血奋战，多次负伤。
陈毓英的祖父陈士杰是晚清的山东巡抚，他思想开放，曾最先在山东建立电报局，亲自学习发报，又有过在山东修筑铁路的想法，但几次与洋人谈判不成，对科技积弱有切肤之痛，决心送儿孙出国留学。
在陈士杰的孙辈之中，陈毓英聪明、睿智，是他最喜爱的一个。但送出国留学，是需要一大笔钱的。陈士杰奉公廉洁，告老还乡后，又在桂阳扶贫济困，哪再有财力?幸好陈毓英的母亲程氏，是两淮盐道程商霖的姐姐，而程家乃 “衡阳首富”。于是由两家合计，由陈家出人，程家出钱，送子孙出国。当时，“修铁路”和 “去德国”是最时髦的，于是他们选择了送子孙去德国学铁路工程。
陈毓英留学德国时
陈毓英从德国学成归来时，国民政府正在修筑粤汉铁路，而株 (株洲)韶 (韶关)段的420公里迟迟难以完成。原因是这一段要经过险峻的南岭，耗资巨大，工程开开停停,长期未能修通.1933年，陈毓英被委任为粤汉铁路局局长，开始修筑最艰难的株韶段工程，同时翻开了他人生中最辉煌的一页。
陈毓英成立了株韶段工程局，委任著名工程师凌鸿勋为工程局长，一方面亲临前线督促，将在德法学习的修路技术加以运用，另一方面又多方与外方谈判筹款。由于他有留德背景，能够运用英语斡旋，极大地帮助了修路资金的筹措。曾有乡人建议将铁路绕道去桂阳，陈毓英秉公办事，没有同意。
1933年7月，在陈毓英的主导下，粤汉铁路发起了打通南岭的工程。打通南岭隧道，天堑变通途 粤汉铁路从湘南到粤北得过南岭，这里峰连峰，水连水，要通路得打串串隧道，要架座座大桥。美国人曾设计过，英国人曾设计过，都因为工程浩大，难度很大而让图纸束之高阁。陈经过反复测量比较，决定采用凌鸿勋的科学方案：在金鸡岭坪石线上，将原来由英国人勘测需建的70多座隧道减为16座，最低越岭垭口的标高，也比两洞湾低18.3米，而且地点就在两洞湾西南仅4公里的廖家湾，这就为提前一年多完成修建任务奠定了基础。其时因越岭公路未修通，施工运料十分困难，而线路要五次跨过白沙水，凌鸿勋决定就地取材，在同一时间修筑五座石拱桥，其跨径各为40米，属当时国内最长的，号称五大拱桥，闻名全国。
在宜章发现的粤汉铁路拱桥遗址
陈毓英在自传中对攻坚南岭记载道: “南岭多瘴气，瘟疫流行，常有工人病毙。”最初的几个洞口被打通时，“南北一通，气流振荡，隧道内工人纷纷倒地，有人晕死……”
在宜章发现的粤汉铁路隧道遗址
因为“包工迭升困难，设备短缺，又遇疠病水灾，工人不服水土，有时死亡。但筑路员工有增无减，最多时每天总保持18万的出工人数，终于促成提前完成任务。” 一个修路民工后代的回忆,修这条铁路时，他的太爷爷就曾摇着舵桨，将筑路的钢材、修桥的水泥，从广东运到白沙河码头。“铁路经过的地方崇山峻岭多，小时候听爷爷讲，最多时有十来万工人筑路，不少人累死、病死在这条路上。”
位于宜章境内的风吹口桥
真可谓“一颗道钉一滴血”，到1935年9月，南岭所有重要隧道皆被打通，粤汉铁路自南往北连接到郴州。千年阻绝的内陆和南粤，从此变为通途，陈毓英功不可没！ 全线贯通后的粤汉铁路成为抗战初期中国重要的陆上通道之一，当时中国军队80%的补给靠这条路北运。它与广（州）九（龙）铁路相接，成了一条直通香港的国际通道。中国从国外购买的全部轻重武器、弹药、器材由香港进口后，再由这条铁路运往东南战场。
据记载：从“七七”事变到广州失陷的15个月中，这条铁路共运送部队200余万人、军用物资70余万吨。行车最密时，全线列车达140列，成为名副其实的抗战大动脉。正因为如此，日军飞机对该路进行狂轰滥炸，平均每日达5次之多。投笔从戎，走上抗战第一线; 抗日战争爆发后,1938年，程潜被国民政府任命为天水行营主任 ，统一指挥中国的北战场。陈毓英放下了他钟爱的铁路事业,跟随程潜,走上了抗战的第一线.并被委任为五省行营秘书，授少将军衔，职位十分重要，常跟随程潜参与办理西北各省、四大战区的军政大事。
1939年3月7日，日本飞机对西安进行轰炸。在日本间谍的指引下，日机找到了行营位置，炸塌了防空洞，死伤一百多人。陈毓英命大幸免，原因很具戏剧性：由于他身负重责，警报拉响后，还要收拾重要文件，所以被多次催促，仍迟迟不走。钻防空洞时，别人都到了里面，他还在洞口。防空洞被炸塌后，抢救的人挖开洞口，首先看到的就是他肩上闪金的 “将星”，赶忙抢救。结果是，跑得快的人，许多在里面闷死了，迟迟不肯进洞的他却活了下来。只是他左臂负伤，加之受气浪冲击，已不省人事。陈毓英负伤后，被送往大后方治伤，后来由于战事的变动，再也无法回到战场。 长沙起义后不久“新中国”成立，程潜想起了尚在湖南省桂阳县乡间的陈毓英，电报召陈毓英回长沙。陈毓英是程潜家中的常客，多年不见，程潜和夫人郭翼青特意在家中设宴，为抗日负伤的他 “压惊”。座中程潜问：“新国家成立了，季和 (陈毓英字)有何打算?”陈毓英回答：“我是个干铁路的，不懂政治，粤汉铁路修好了，恐怕就没有我多少事了。”
此后，陈毓英被委为闲职：湖南省政府文史馆馆员、湖南省政府参事室参事。程潜又曾问陈毓英：“参事室的参事，既可留在长沙，也可回原籍赋闲，每月工资照寄，季和属意哪种呢?”陈毓英说：“我子女颇多，秉勤还在上中学，秉泽、秉诚、秉安都尚未长大。长沙米贵，居大不易，我还是回桂阳老家吧。”就这样，陈毓英在1953年携全家又回到了桂阳，住于桂阳城何家巷、七里街等地。
陈毓英的最后近20年，都是在桂阳度过的。他与何伯言老人 (黄克诚大将老师)、陈道亨 (陈毓英兄，培才中学倡办人之一)、刘咏增等人一起，整理出有关蔡伦、赵子龙、胡腾等的文献，这是建国后桂阳县第一批历史资料，并为保护桂阳县文庙、胡腾悬棺等多次向省政府呼吁。1972年，陈毓英病逝于桂阳丁字街家中，享年79岁。葬于现桂阳县城附近的羊角岭上。
陈毓英先辈不但是中国修筑铁路的功臣，在抗战的峰火中亦是英勇无畏的抗战功臣，历史永远不会忘记他！
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粤汉铁路建设简史
2016-05-19
仓汉码头 来源 阅 169 转 3
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粤汉铁路是指从广东广州到湖北武昌，1898年动工，直到1936年才全线通车，全长1096公里，前后经历36年，现为京广铁路南段。
基本信息
中文名 :粤汉铁路
全长 :1096公里
历时 :36年
修建时间 :1898年
路段 :广东广州到湖北武昌
铁路简介
粤汉铁路是京广铁路南段广州到武昌间的一条铁路旧称，全长1095公里，从1906年动工到1936年筑成。在1936年9月1日首次通车，由广州黄沙出发，历时44小时抵达武昌徐家棚。1957年武汉长江大桥建成后与北京到汉口的京汉铁路两路接轨，改称为京广铁路。
粤汉铁路
自广东番禺县起，经湖南至湖北武昌县，清光绪二十二经湖南至湖北武昌县，清光绪二十二年，督办芦汉铁路时，张之洞、盛宣怀等提议修筑粤汉铁路。二十四年，招募商股，屡次不敷，美国合兴公司遂乘机运动为铁路资金之供给，建筑权遂归美国，乃不为全部干线之规划，先从三水支线着手，工事亦非常迟缓，于是非难之声渐起，英法二国，遂使华人出面，购买铁路股标，结果合兴公司之理事以国人占多数，英法又在暗中活动，国人恐蹈京汉铁路之覆辙，遂大起反对之运动，三十年，湖北、湖南、广东三省人士，合作取消前约，三十一年，以美金六百七十万向合兴公司将三水支线收回，张之洞乃谋自办之，定由三省各就本省地段，分担建筑，一方与英商汇丰铁路商订借款，德、法、美相继要求加入，宣统三年，乃成立四国借款合同，商量工事之进行，广东则从南至北，湖南则从长沙向南，广东即于是年起，分段建筑，今成者自广东省城之黄沙起至曲江县止，计长四百零八里有余，湖南以资不敷，开工三年，仅成长株线百余里，湖北路线，初归商办，乃数年之中，未见进。民国以后，除广东境内仍归商办外，将两湖已成未成各线，先后收归国有，全路计长二千三百七十九里，今自武昌至长沙，亦已通车。
建筑背景
芦汉铁路的开筑，刺激了全国铁路事业的拓展。粤、湘、鄂三省绅商提出由他们自行集股，修筑粤汉（广州至汉口－应为武昌）铁路。张之洞不反对修路，但不相信三省绅商有足够财力承担此任。他仍主张官督商办。
光绪二十二年（1896 年）五月，上谕修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通力合作，以保铁路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款，规定直至五十年后中国还清债款，方可收回铁路管理之权。
签约后，美方拖延执行合同，甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。?粤汉铁路
张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏，又想出花招，提出以协丰公司收买合兴公司全部股票，另立合同，“以美接美”，或中美合办。之洞表示，“以美接美为谬谈，中美合办亦断断不可，废约坚决，一定不改”。最后，合兴公司向中国方面勒索高价，出让路权。之洞从维护主权出发，“但期公司归我，浮价不必计较”，以六百七十五万美元的高价赎回路权。
光绪三十一年（1905 年）七月，张之洞奉旨督办粤汉铁路。十一月，他在武昌召集三省绅商会议，决走粤、湘、鄂“各筹各款，各修各路”。但是随后张之洞以商股筹集不易为由，压制三省“商办”，并不顾各界的强烈反对，于宣统元年（1909 年）四月与德、英、法三国银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款五百五十万英磅，五厘起息。为应付舆论，之洞称“由官借款”，“准商民买股”。此事激起更大规模的反抗浪潮。
不待事态平息，之洞便与世长辞，临终之际，他仍念念不忘修路之事。张之洞未能亲眼看到钢铁巨龙奔驰于洞庭湖滨、五岭山麓，但他为修筑粤汉铁路付出的劳作，尤其是支持三省绅商收回路权的举动，在铁路史上留下重要的一笔。
后记
清末，汉口成立了筹建粤汉、川汉铁路的办事机构，著名工程师詹天佑于1909年出任川汉铁路总工程师兼会办，次年又任商办粤汉铁路总理兼总工程师。民国成立后，出任铁路督办。
建设史
第一阶段
首条耗时40年建成：武汉-广州44小时
说起首条粤汉铁路的建设，要追溯到一个世纪之前——
1896年10月，清政府下旨修建粤汉铁路。但因耗资巨大，工程延迟至1900年7月才动工，且进程缓慢。至1903年8月仅建成49公里的广州至三水支线。1911年，完成长沙至株洲段。1916年6月，完成广州至韶关段。1918年9月，完成武昌至长沙段。直到1936年8月，粤汉铁路全线1059.6公里才竣工。
1936年9月1日，终于从武昌开出了直达广州的第一趟列车，粤汉铁路从酝酿到开通，走过了艰难的40年。“当时都是烧煤的蒸汽火车速度，和现在的自行车差不多，时速只有35公里，从武昌到广州需要44个小时。”郭海生笑着说。
至此，京汉铁路与粤汉铁路相继建成通车，汉口和武昌也都有了铁路，但被长江天堑所阻隔。其间，二十多年的时间里，京汉铁路线上的火车，在武汉都要靠轮渡过江到武昌，才能与粤汉铁路对接。
因此，在长江上修桥，把京汉铁路与粤汉铁路连成一体，是几代中国人特别是中国铁路人的夙愿。
1950年，中央人民政府指示铁道部筹备大桥建设。1954年1月，政务院第203次政务会议作出了修建武汉长江大桥的决定。
1955年9月1日，武汉长江大桥正式开工建设。经过两年的奋战，万里长江上第一座公路铁路两用大桥于1957年10月15日胜利建成通车。从此，京汉铁路与粤汉铁路连成了一体，正式更名为京广铁路。
第二阶段
第二条多次提速：武汉-广州11小时
从1955年12月起，京广铁路开始修建复线，至1988年12月，衡广铁路复线完工，全线宣告完成全部复线的建设。其中，粤北从坪石到乐昌的52公里盘山铁路，也挖隧道“拉直”了，修了第二条铁路。经过多次提速后，自北京至广州的客车，旅行时间已由过去的90多小时缩短到21小时，武汉到广州的时间也缩短到11个小时左右。
第三阶段
第三条时速350公里：武汉-广州3小时
2005年6月，京广高速铁路武广段开始建设，于2009年11月全线建成，建设工期用了4年半，设计时速350公里，武汉到广州的全程最短运行时间3小时。到2012年，待京广高速铁路北京-武汉段全线建成后，北京至广州全程运行时间将缩短至8小时。“三条粤汉铁路的建成，见证了中国三个铁路时代的变迁，也见证了中国经济的发展！”郭海生感慨地说。
发展历程
前期
1905年，清政府从美国手中收回粤汉铁路的筑路权，在修筑长沙至株洲一段后，因资金匮缺，原已计划的武昌至长沙段迟迟没有动工。湖南粤汉铁路公司虽集得各类股款831万银元，但应付长株段还入不敷出。因此，引进外资成为当时解决筑路资金的唯一办法。
粤汉铁路武昌至长沙段工程，系利用英、德、法、美四国银团贷款，于1912年开始勘测，历时近7年，于1918年9月通车，全长480余公里。接着对长株段进了全面修缮，两段于1920年对接，武株线在湘境约长250公里，22个车站，年运量约50万吨。铁路开始营运的初期虽然亏损较大，但对长沙经贸的发展起了很大的促进作用。从此，长沙批发商从京津、沪汉、江浙等地区采购的工业品及洋货，可由铁路运抵长沙，同时也加速了长沙地区农副产品的输出。1924年长沙牲猪收购行达6家，牲猪来自邻县，主要通过铁路销往汉口，到1929年营业额达800万银元。粤汉铁路长武段的通车使长沙与汉口在经济上的伙伴关系更为密切，使两地经贸的互动形成良性循环。长沙走向全国，走向世界往往借助于汉口，反过来汉口又常常以长沙作为经济的后续，从而推动了两湖地区在中国近代舞台上的相互争辉。
中期
1936年，粤汉铁路全线通车，长沙经广州口岸进出口的商品日益增多，牲猪和粮食成为长沙外销的大宗商品。当时在长沙长春巷一带形成了庞大的猪行，广州猪行也来长沙设庄，计有大安详等6家庄号。尤其是湘米销粤急剧增加，粤汉铁路全线通车当年，正值湖南粮食丰收，长沙粮食市场进入鼎盛时期，当年流向省外大米达10．06万吨，占全国大米流通总量122．59万吨的8．2%。加上浙赣铁路、湘桂铁路的开通和公路运输的发展，外省籍客商到长沙设庄开店者日益增多，逐渐在商业、金融业中居举足轻重的地位。如江西籍客商在金银首饰业、钱业居于翘首；江苏籍客商在绸布业实力较强；湖北、河南两省客商执药材业之牛耳；广东籍客商开西药业之先河；福建客商长于经营烟草等。交通运输的发展和外籍客商的活动，对长沙经济的繁荣起到了较大的促进作用。
后期
粤汉铁路的开通使长沙产生了一个新的行业——铁路运输行。铁路运输开通之初，货物交运手续繁琐，起运、接运各站全无仓储设施，运输途中亦无防护设备，又无专人押运，货主深感不便。于是一种全盘代理铁路运输业务的运输行便应运面生了。早在长株铁路开通时，长沙就有运输行2家。长武段通车后，由于国有铁路公司连年亏损，粤汉铁路湘鄂工程局为增加运量，与水运争夺运输市场，积极鼓励商民开设运输行，并订立了若干优惠条例。运输行开设之初须向铁路局预缴全年运费3万元，保证全年适量3万吨。缴款后随时交货起票，一律记帐，不收现款，当时称之为“开红票”，到年终一次结清，只有少补，不能多退。
铁路局还制订了奖励措施，只要全年运量达到3万吨，即可按8折付运费；超过计划50%者，按7折计算；超过计划1倍或1倍以上者，按6折付款。当时有名的运输行有“公兴和”、“泰隆”、“信大”、“湘粤汉”等数家，他们在长沙、武昌两站，均有其机构，并配有堆栈、防护装卸等设备，其南来北往的货运业务，十分繁盛。他们的年运输量都超过了原订指标的一至数倍，财源广进，于是引起了不少人的眼红。至1930年前后，又有“顺丰”、“?顺”，“大成”、“大兴”等运输行开业，仍袭旧章，须向铁路局预付贷款。到1933年停止预付款的办法，以致运输行又有增加。据1934年统计，长沙共有铁路运输行20家，注册资金10．4万元，从业人员218人，年营业额72．8万元。
粤汉铁路全线通车后，运输行也进入鼎盛时期，猛增至59家。运输业的人员构成亦有较大的变化，有的是原铁运货主，因商业失利，改营运输；有的是原运输行的学徒发迹后自己另组运输行。如“信大”学徒罗桂云、南货业主马庆藩、百货业主罗春堂等都经营起运输行来。这些运输行人才济济，业务更趋活跃。当时经营运输行实为不易，既要取得铁路局的信任，在路章许可之下取得装运便利；又要取得货主的信任，要在起、运、止各站有机械、堆栈、设备、人力，要将货物按时安全地到达和交卸。因此各运输行均视信誉为生命，以“货主第一”为宗旨。长沙“文夕”大火后，长沙各铁路运输行演出了“全力保货还主”的动人一幕，一直为后人所称赞。长沙大火使长沙运输行的机构和堆栈焚毁殆尽，但各行所起运的货物，除长沙一处受损而无法挽救外，其余货物均因广州、武汉的相继沦陷，陷在沿铁路各站。仅运粤大米就有4000多个车皮，每车皮平均以30吨计，约有10万吨之多。各运输行主置家乡失火、家人生死存亡于不顾，派人日夜困守在沿途的列车上，并设法通知货主前往货场，凭单提取，颗粒归还原主。货主们提到大米后无法运走的都在当地贱价发售，使当地人民受到了实惠。
各运输行在清理铁路沿线被陷货物交还货主之后，各自收拾残局，时停时开，持续了很长一段时期。部分运输行一直坚持营业，对繁荣长沙的战时经济继续起着作用。直到1945年粤汉铁路全线复路通车后，运输行才全面复业，走上了正轨。1946年运输行增至60余家，至1949年上半年发展到110余家，从业人员1000余人。
工人罢工
1922年9月9日，粤汉铁路工人大罢工。1922年8月，共产党人郭亮到岳州，组成了粤汉铁路岳州工人俱乐部。9月6日，粤汉路徐家棚、岳州、长沙、珠萍四处工人俱乐部合成立了全路工人俱乐部联合会，向路局提出撤查工贼、增加工资等要求。随后，进行了大罢工。军伐萧耀南派兵强迫工人开车。徐家棚、岳州两站工人卧轨阻挡，遭军队镇压，被捕和打伤达200人。在湖南、武汉及全国工人支持下，罢工坚持到9月28日，迫使军阀接受了工人提出的条件，并释放被捕工人，罢工取得胜利。
