车子刚开到Sinsheim科技博物馆(德国)的停车场，立即就被耸立四周精彩绝伦展翅欲飞的各色飞机✈所震撼。
眼前两架外形相似、体态俊美、展开着巨大三角型机翼的飞机，一前一后被钢铁支架支撑呈起飞腾空壮，宛如双鹤引颈向天悲，奋力腾空展翅飞。我太熟悉眼前这对被困于此的生死冤家，我熟悉他们当年演绎着怎样一曲相生相杀、悲壮轰鸣的英雄战歌。
话说二战的热战刚刚结速，东西方的冷战就粉墨登场了，双方的科技竞争尤为激烈。战后军转民的科技产品让各国都尝到了甜头。超音速意味着更省时高效，为什么不把超音速用在商用客机上呢？在这个美好愿景的支配下，各国政府纷纷开始了超音速客机的研发。
1960年代初，俄罗斯的前身苏联情报得知：英法要联手合作研发一种四发喷气式超音速客机，这是一种机身细长，机头可下垂，三角机翼，无水平尾翼气动布局的大型超音速客机，
她最大飞行速度2.04马赫，最高飞行高度18000米。最大载重航程5000公里，载客100－140人。各项指标史无前例，科学技术大步飞进。
功夫不负有心人，经过11年的苦心研发，终于有了令人振奋的结果：
1967年12月11日，第一架超音速客机应运而生；
1969年3月12日首次试飞成功；
1969年10月1日首次突破音障；
这架飞机就是日后大名鼎鼎的“协和”号超音速客机（Concorde）。1970年范堡罗航展，首架协和飞机在进行表演；
1976年1月21日世界第一架超音速商用客机正式投入商业飞行。巴黎飞到纽约仅3小时20分，比普通民航客机节省超过一半的时间。
相对于英法两国的先知先觉，苏联直到1962年才开始立项研发超音速客机。起步虽晚，但苏联似乎对这款客机更加重视。苏联的科技实力很强，人类第一颗人造地球卫星，第一位进入太空的人类都诞生在苏联，对于研发超音速客机，苏联的科研工作者自信满满。最关键是苏联的社会主义制度——对于超音速客机的研发，赫鲁晓夫格外重视，亲自过问，认为这又是一次集中展示苏联综合国力的大好机会，就跟人造卫星一样，苏联务必领先。研制任务由图波列夫设计局负责，中央流体力学研究院和中央航空动力研究院也一同协助。新机型很快就有了自己的专属编号——图-144。性能指标以协和式客机的数据为下限，力争全方面碾压对手。苏联倾国之力，以军工科技手段强力并举，放胆创新，成果显著。
图－144做风洞实验
米格21蒙上铁皮做三角翼应力实验
最后结果是图-144的巡航速度为2.35马赫，最大航程6500千米，最高飞行高度19000米，载客140人。各项技术指标远远优于英法联合研制的协和式飞机。
在研发图-144上，苏联人又一次开启了“苏联速度”，并且成绩优异到让英法两国目瞪口呆：
1963年下半年，一个英国代表团来访，作为东道主苏联“非常客气”地拿着模型隆重介绍了这款即将创造历史的客机。英国人一看，大吃一惊，这不是我们还没公开的协和式吗？这时离英法两国签订合作协议的日子还不到一年；
1965年6月7日，苏联在巴黎航展上首次展示了图-144模型，并放出狠话——他们要在1968年实现首飞；
按照当时计划，第一架图-144应该在1967年完工，从筹备到生产只有短短4年的时间。
图－144制作中
不过因为前所未有的困难，第一架图-144还是拖延到1968年才制造完成。飞机下线时间比协和号晚；
苏联人还是实现了他们的诺言，在那一年的最后一天，即1968年年12月31日，第一架图-144在米格-21战机的护航下飞上了天空。图－144首飞成功，比协和号快了3个月；
1969年6月5日，图-144首次实现超声速飞行。比协和号快了3个多月；
1971年苏联的图－144首次亮相巴黎航空展。
至此，英法两国不得不承认，他们彻底输了：世界上第一架体积最大、质量最重、上天最早、飞得最高、速度最快、飞得最远的超音速客机不是“协和”号，而是图-144！！！
苏联人只用了6年时间就实现了弯道超车，图－144各项技术指标全面碾压协和号，这不啻于狠狠地打了西方国家一个巴掌。
图-144模型的展出引起了轰动，也惹怒了英法联军，他们甚至怀疑有间谍窃取了情报。实际上，航空专家们普遍认为图波列夫的设计并非间谍活动的结果，虽然它们看起来很像，但它们是不同的设计，有很多不同的方面，而且研发进度一路领先，各项指标远远高于协和号飞机。外部相似性是基于功能标准和所需的参数，但对协和式飞机轮廓的熟悉肯定会影响一些概念性决策。
大家都知道苏联克格勃的武功可不是吹得，偷梁换柱、移花接木做的都是天衣无缝，最重要的是苏联的科技实力才是使得图－144对协和号的全面赶超。
在没有证据的情况下，英法也只能是做个“君子”动口不动手了。没人知道是哪里最先传出来的，“协和斯基”（意为苏联版协和）这个外号就被叫开了，而且“协和斯基”绰号也是越叫越响。紧随着是图-144各种关于抄袭剽窃的臆想和质量不过关的质疑之声。
不管英法两国如何抹黑，图-144却实实在在地在各种试验中高歌猛进。按这个势头，首个运用在商用客运领域的超音速客机的桂冠也非它莫属了。
1973年6月8日，巴黎航展，图－144将和唯一的对手协和号同场较量。好消息传来，图-144将在协和式之后登场，很有机会后发制人。
第一天的展示双方针尖对麦芒，不分伯仲，胜负未分。航展的观众全都把目光放在了第二天超音速的终极对决。
第二天，图-144依旧在协和式之后登场，先进行了10分钟的低空低速性能展示，然后沿着看台前的跑道方向迅速爬高。
就在现场30多万观众面前，上升中的图-144突然发生侧倾，随即变成向下俯冲，紧接着左翼有部分脱落并起火，最终飞机很快失控在空中解体，飞机坠入古桑维尔村，机上所有6名机组人员以及地面8名法国公民遇难， 15间房屋被毁，60人受伤。这场可怕的事故被摄影机完整记录了下来。
法、苏双方立即组成了联合调查组，收集飞机碎片，分析事故原因，结果最要命的是这架图-144的黑匣子不知何故竟然不翼而飞，谁也搞不清飞机最后时刻发生了什么，致使事故细节至今依然是迷。于是飞机的失事又成了一个新的口水仗：
法国方面给出的解释是：飞行员在表演过程中过于追求炫技效果，违规剧烈操纵飞机，超出了飞机应力极限，最终导致飞机解体坠毁。
苏联方面则是把事故责任归咎于法国一架试图拍照的“幻影”战斗机过于接近图-144，飞行员采取了紧急避险措施才导致飞机失控。
当时在图-144起飞前一架“协和”刚开始飞行表演，确实空中有一架法国空军的“幻影”战斗机正在观察这两架飞机。“协和”的机组已得知这一空域有一架战斗机，但图-144机组却没有收到通知。人们猜测图-144的飞行员科兹洛夫看到跟踪他的“幻影”后大吃一惊，虽然“幻影”保持着一定的安全距离，但科兹洛夫的本能反应是急忙推杆避免相撞。不管图-144快速低头的原因是什么，这导致所有发动机熄火。科兹洛夫只能让飞机进入俯冲来重新点火，但在试图拉起时超过了机体的极限过载。
苏联方面认为因为协和”和图-144间有一个最显著的区别是图-144的驾驶舱后方有一对鸭翼，在起降时能伸出进行辅助控制。也许是法国人对这对“鸭翼”很感兴趣，于是在巴黎航展上“幻影”战斗机过分抵近拍照，才导致了1973年的悲剧。
无论如何解释，图-144在巴黎遭遇了滑铁卢。要知道，图-144在此之前一直都是领跑者。这真是：
谋定后动，尽顷国力，弯道强超车。如今曙光在前，尽然折戟沉沙，奏悲歌。
科技竞争，英雄气短，夙愿付东流？雄心壮志未酬，慢慢路其修远，空悲切。
那次坠机对图-144的损失是巨大的，虽然苏联方面始终不肯承认飞机质量缺陷，但直到四年之后，图-144才正式交付民航使用，这也许能从侧面说明质量问题并不是空穴来风。
1977年11月，图-144终于迎来了史上第一次载客飞行，这架航班号为SU499的班机，执飞了从莫斯科到阿拉木图（当时的哈萨克斯坦首都）的航线，3000多公里的航程在两个小时内完成，虽然成绩斐然，但苏联航空部门却一反往常，并没有大肆宣传报道。
因为“协和”号早在22个月之前就投入了商业客运飞行。这一局，图-144输了！输的很惨很惨！！！此时，图-144颓势初显，接下来，更大的悲剧还等待着图-144。
据乘坐过图-144的乘客事后描述，这两个小时的飞行体验简直糟糕透顶。
首先，机舱内震耳欲聋的噪音，让两个相邻的乘客之间几乎听不到彼此的说话，飞机上的遮阳板也无法正常使用，刺眼的阳光照得乘客眼睛都睁不开，厕所只能解决小便。
与飞行体验差相比，飞行安全性则是核心问题，但这个问题却一直困扰着图-144。1978年5月23日，装备有新式RD-36-51涡喷发动机的图-144D型在进行试飞时发生了严重故障，虽然飞行员迫降成功，但仍导致两名飞行工程师死亡，飞机完全报废。
图－144D坠毁现场
同年7月31日，图-144在超音速飞行时，飞机的压气机叶片脱落，导致机身结构受损，飞机又一次迫降。
如此高的故障率，导致每一名图-144的飞行员都必须是苏联空军中精挑细选的，这也让西方国家嘲笑图-144是“航天员的摇篮”：因为只有最优秀的飞行员才有可能被选拔为航天员。
现在的图-144显然成了一个“鸡肋”，食之无味，弃之可惜——苏联人既对图-144的飞行安全性不放心，又不甘心彻底放弃它，毕竟当年它可是花费巨大的人力物力成本研制成功的。
但在生命面前，没有什么是不可以放弃的。在载客航班停运两年多后，图-144寿终正寝——1983年7月1日，苏联政府下达了461-169号令，图-144从此停产停运。
在很多人感慨图-144英雄气短之余，别忘了图-144还有一个桂冠——苏联最“烧钱”的航空工程。
图-144共生产了16架，其中两架因飞行事故而坠毁，从设计到最后生产，该工程共计花费二十多亿美元，但却只执行了102次商业航班，其中只有55次是载客航班，共载客3284人次，收益几乎为零。
图-144的草草收场让人唏嘘不已的同时，也让人联想到它的老对手——“协和”号。
在超音速客机的商业运营上，好像出生英法的先天优势让“协和”号如鱼得水。
“协和”号自1976年首次投入使用以来，备受西方上流社会推崇，它的极致的飞行体验往往成为一种奢华的享受——巡航在1万8千米的高空，享受着2马赫（2448公里/小时）的时速，3个小时完成巴黎到纽约的航程，每张票都享受头等舱的待遇。
虽然票价高昂（2000年，巴黎到纽约单程需要8148美元），但“协和号”100人的座位仍然座无虚席，英国女王伊莉莎白二世、法国总统希拉克等权贵之人是“协和”号的忠实拥趸。
英国女王经常乘坐“协和”号
更重要的是，“协和”号在安全性上远远高于事故不断的图-144。
自1976年开始，“协和”号没有发生过一次重大事故，一度被认为是“全世界最安全航班”。
可是在延续了24年辉煌历史后，“协和”号也遭遇了滑铁卢。
2000年7月25日，法国戴高乐机场。
一架拖着长长火焰“协和”号飞机强行起飞，几秒钟后，这架飞机的机翼便在空中解体，失去平衡的飞机迅速向左倾斜，最终坠落在机场旁的一个村庄里，机上9名机组人员和100名乘客罹难。
出事时的“协和”号已经处于跑道尽头，必须先升空后迫降。
事故原因暴露出“协和”号的设计缺陷：起飞时发生了爆胎，爆胎后的碎片碰到了位于机翼的油箱，但机翼上没有任何阻燃材料，最终引发大火。
虽然这次坠机事件是“协和号”的首次空难，但由于飞行载客基数小，即使此次空难只有109人死亡，但仍被评为“全世界最危险的客机之一”——“协和”号凭借每100万乘客中死亡人数为12.5人，不幸荣膺榜单。
折翼的“白天鹅”——协和号从最安全到最危险，一夜之间，云泥之别。
也许“协和”号已经忘了，27年前，就在“协和”号坠机地点不到7公里的地方，图-144也经历了一次滑铁卢，从此由盛转衰。历史惊人的相似，“协和”号重蹈了图-144的覆辙。
空难发生后，顶着“全世界最危险客机”的帽子，“协和”号航班的生意一落千丈。
这一下子就将“协和”号逼上了死路：协和号飞机的耗油量是波音747的两倍，但却最多只能载客100人，只有波音747的四分之一。在客流量充裕的情况下，依靠高昂的票价，协和号还能勉强维持运营，可是一旦客源出现问题，那么亏损将成为必然。
不光如此，2001年发生的“911”恐袭事件，全世界的民航业都受到严重冲击，客流量急剧萎缩，“协和”号也无法幸免。
另外，“协和”号的固有缺陷此时也被无限放大：比如，协和号每飞行1小时，需要18小时进行维护，维护成本高昂。
还比如，超音速飞行时产生的音爆对地面建筑物和人群具有巨大破坏力，这使得“协和号”只适合在大西洋上空进行超音速飞行，也严重限制了它拓展航线。
这些因素共同发挥着作用，使“协和”号最终步了图-144的后尘——2003年10月24日，英国航空公司的一架“协和”号客机完成了人类历史上最后一次超音速客机载客飞行。
至此，“协和”号客机全部退役。
最好“协和”号（左)和图-144（右）这对冤家终于相聚在德国Sinsheim技术博物馆。
自此，人类上一个超音速客机时代正式结束。下一个又重新开始开启。
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