在20世纪的20、30年代，国际航空公司使用飞行艇将乘客运往世界各地，其中泛美航空公司建立了著名的快船飞行艇队。
大家也许认为那个年代整个世界到处都是飞行艇，但其实不是这样，他们的数量很少，很少。在20世纪的20、30年代，泛美航空公司的快船飞行艇队包含了四种不同的机型，他们的相同之处在于都以Clipper~“快船”命名。
（风帆式快船的历史请看我的另一篇文章：乘风破浪~19世纪的飞剪式快船）
很有意境的一张照片，取代风帆式快船的泛美航空的西科斯基 S-42飞行艇（Flyying Clipper）
西科斯基 S-40 建成3
西科斯基 S-42 建成10
马丁 M-130 建成3
波音 B-314 建成12 （其中3架出售给英国的帝国航空公司）
泛美航空飞行艇的性能对比
泛美快船飞行艇的总数仅仅只有28架，但它们创造了一个属于飞行艇的时代。
【起源】
泛美航空公司起源于佛罗里达，从事加勒比海地区的航空运输，之后业务逐渐扩展至夏威夷群岛。
西科斯基 S-38，是快船系列飞行艇的前身，它是一种小型短途客运水上飞机，配备2台发动机，航程只有1200公里，载客8人。
西科斯基 S-40配备4台575马力Pratt＆Whitney R-1860 大黄蜂发动机，最大起飞重量为34,000磅。可载38名乘客，比S-38的8名乘客容量大幅增加。它的飞行距离可达500英里（1448公里）。1931年，一架S-40飞行艇的售价为139,000美元。
1931年4月10日，西科斯基 S-40进行了第一次试飞。
1931年10月10日，赫伯特·胡佛总统的妻子，第一夫人Lou Hoover用装水的酒瓶（因为当时美国的禁酒令，所以这瓶子里面装的是水）为第一架S-40 美国快船（American Clipper）进行了命名下水仪式。
配图并非美国快船，而是波音 B-314 杨基（'Yankee'美国佬）快船的下水命名仪式
快船系列飞行艇不仅拥有像舰船一样的下水仪式，而且泛美航空公司的工作人员也穿着海员制服，并使用海事术语进行沟通，飞行艇的机长被称为Captain——“船长”。（本号的ID也是源自于此）
三艘西科斯基 S-40飞行艇
注册号 名称 服役时间
NC-80V 美国快船 1931年10月
NC-81V 加勒比快船 1931年11月
NC-752V 南方快船 1932年8月
飞行艇还载有六艘救生筏，以便在发生事故时拯救乘客。从血统上看，飞行艇更像是一艘远洋邮轮，S-40配备一个带电冰箱和炉灶的厨房，以及精美桃木镶板的吸烟休息室。
1935年，三架西科斯基 S-40都被升级为660马力的P＆W R-1690大黄蜂T2D1发动机，他们被移除了起落架以节省1200磅的重量。
全部三架西科斯基S-40在迈阿密上空编队飞行
1940年，三架西科斯基 S-40从泛美航空退役，他们运营期间没有发生任何事故，飞行里程总计超过1000万英里，这为泛美航空建立了良好声誉，并带来更多飞行艇采购订单，快船飞行艇队因此迅速成长。
退役后的S40被移交给美国海军训练学校作为训练艇，他们被海军使用到1943年，最终再次退役并废弃。
在1931年11月19日的西科斯基 S-40首航期间，飞行员，同时也是泛美航空公司的顾问查尔斯·林德伯格（Charles Lindbergh）认为S-40是一个怪物，他与设计师伊戈尔·西科斯基（Igor Sikorsky）讨论了他认为下一架飞机应该是什么样子。
查尔斯·林德伯格（Charles Lindbergh）认为下一架飞机应该有2500英里（4,023公里）的航程，为横跨大西洋的航线所设计。
跨大西洋的飞行路线相对较短，如果泛美航空沿着最北端的路线飞行，那么可以将其分为多个不到1200公里短途飞行。其中最长的水上飞行距离将是格陵兰岛和冰岛之间的496英里。
从加拿大纽芬兰到爱尔兰的直飞路线，能避开高纬度地区的恶劣天气，飞行距离不到2000英里（3000公里）。
西科斯基 S-42，1934年3月29日首飞
S-42总建造数10架，分为基本型3架，A型4架，B型3架；
基本型使用四台700马力的惠特尼 黄蜂 S5D1G发动机，A型升级为750马力的惠特尼 黄蜂 S1EG，B型改进了空气动力学设计，并换装汉密尔顿可变距定速螺旋桨。
注册号 名称 服役时间
NC-822M 巴西快船 1934年5月
NC-823M 西印度群岛快船/香港快船 1934年12月
NC-824M 没有名字 1935年5月
NC-15373(A) 牙买加快船 1935年7月
NC-15374(A) 安的列斯群岛快船 1935年12月
NC-15375(A) 巴西快船 1936年2月
NC-15376(A) 多米尼加快船 1936年4月
NC-16734(B) 泛美快船II/萨摩亚快船 1936年9月
NC-16735(B) 百慕大快船/阿拉斯加快船/香港快船II 1936年9月
NC-16736(B) 泛美快船III 1937年
不同的资料来源认为，没有名字的NC-824M曾经被命名为波多黎各快船，并于1936年4月11日，在西班牙港起飞时坠毁，机上25人中有3人遇难。求证。
泛美航空公司的S-42主要用于迈阿密 - 里约热内卢航线，见上图，飞行艇早上离开佛罗里达迈阿密，飞行1031英里后抵达波多黎各圣胡安过夜。然后是635英里外特立尼达西班牙港，1200英里外的巴西贝伦（Belem）; 1055英里外的巴西累西腓（Recife）; 飞行最后的1165英里后，在第五天下午抵达里约热内卢（Rio）。
泛美航空的西科斯基 S-42飞行艇宣传画，飞行到里约热内卢——1万两千英里，865美元。
西科斯基S-42舱内实景
1935年，因为太平洋航线的马丁.格伦公司的M-130迟迟没有交货，一架西科斯基S-42B型（NC-16734，泛美快船II）被拆除了乘客座位，用来搭载充足的燃料，在首席飞行员埃德温·穆西克（Edwin Musick）的带领下飞往太平洋夏威夷，探索开辟太平洋航线的可能性。
1937年，S-42开辟了纽约到百慕大的航线。1940年在西雅图和阿拉斯加之间飞行S-42航班。菲律宾马尼拉和香港之间也使用了S-42。
所有的十架西科斯基S-42，都在事故中损毁或者废弃，没有遗留到现在，据说有个富翁Lemuel Stewart以750 美元的价格买下了巴西快船的船身，并且将其改建为一艘私人游艇，将其停靠在佛罗里达州迈阿密的一条船运河上，它的最终命运未知。
相对于飞越大西洋航线，在太平洋上空的跨洋飞行对泛美航空来说是个更大的挑战，当泛美航空公司开始考虑穿越太平洋时，它飞机的最长航程不到600英里（966公里，牙买加金斯敦和哥伦比亚巴兰基亚之间的距离）。
从旧金山飞往夏威夷檀香山的距离差不多是2400英里（3846公里），飞越太平洋的下一中转站的距离还要更远（从中途岛飞往关岛）。
威克岛
穿越太平洋的航线的真正障碍是中途岛和关岛之间的遥远距离。泛美航空的胡安.特里普急切的寻找解决方案，他的研究发现了一个无人居住的太平洋小岛。名叫威克岛，美国于1899年占领了它，但几乎没有人记得这个无人岛。
威克岛距离中途岛仅1260英里，距离关岛1560英里; 它是穿越太平洋的完美踏脚石，至今仍被用作跨太平洋客机的备降着陆点。
随着威克岛的“再次发现”，泛美航空在太平洋上的航线被设定出来：
旧金山——檀香山： 2,390英里（3846公里）；
檀香山——中途岛：1380英里（2221公里）；
中途岛——威克岛：1260英里（2028公里）；
威克岛——关岛：1560英里（2511公里）；
关岛——菲律宾马尼拉：1610英里（2591公里）；
泛美航空虽然还没有适合的飞机，但他们马上开始将太平洋上无人岛建设为航空中继站的工程，1935年初，泛美航空公司租用了货轮North Haven并将在太平洋上无人小岛建设一个航空基地所需的所有物资打包装船：
建筑材料和设备，摩托快艇，长距离无线电测向设备（帮助快船导航），四个月的食物供应，250,000加仑的航空燃料，以及大约120名工人，工程师。
泛美航空公司在旧金山，珍珠港，中途岛，威克岛和关岛建造了大量设施（见下图）。
泛美航空想要一架可以飞行3000英里（足够直飞欧洲或夏威夷檀香山）的飞机，格伦.马丁飞机公司（Glenn L. Martin）为此开始了设计。
第一架Martin M-130的建造成本花费了417,200美元，这几乎是西科斯基S-42的两倍（而且是当时主要客机道格拉斯DC- 2的78,000美元价格的五倍还要多！！）
马丁 M-130比预计交付时间晚了1年，但泛美航空公司的巨额花费是值得的，格伦.马丁公司的M-130的续航力高达5000公里，能够在白天运送46名乘客或在夜间运送18名乘客（椅子伸展成舒适的双层床）。它有三个乘客舱，一个在前面，两个在后面，此外还有一个16个座位的晚餐休息室。
M-130的白天乘客座位，载客36~46人。
M-130的夜间乘客卧铺，载客18人。
格伦.马丁公司的中国快船（China Clipper），正是我开始关注泛美航空公司快船飞行艇队的主要原因。
1936年10月14日，夏威夷快船离开旧金山，载着第一批付费的乘客飞越太平洋。
首席飞行员埃德温·穆西克（Edwin Musick）是船长，未来泛美航空公司董事长哈罗德·格雷（Harold Gray）担任副驾驶，弗雷德·努南（Fred Noonan）担任导航员。从旧金山飞往菲律宾马尼拉的票价为950美元（相当于今天的约16000美元），标准石油公司的经理RF Bradley买到了序列号为No.1的机/船票。
飞行耗时一周,1936年10月23日，夏威夷快船飞抵菲律宾马尼拉。
马丁 M-130 中国快船，1937年航线扩展到中国香港。
马丁M-130快船飞行艇每周三从旧金山出发（最初只到马尼拉，然后转机到澳门和香港）。马丁M-130随后成了联络中美太平洋航线的主力航空机，泛美航空与中国国民党政府合作成立了中国航空公司。当时的中国香港、上海、和北平，可以乘坐M-130飞行艇前往马尼拉、关岛、夏威夷和旧金山。
这架飞机的性能虽然远远超过以往任何一架飞机的性能，可是似乎高昂的单机制造成本，以及高昂的航线运营费用让泛美航空公司望而却步，从加利福尼亚飞往夏威夷檀香山需要装载大量的燃料，M-130每次只能运送8名乘客飞行，这样的效能比让泛美航空公司很难获得营业利润。
格伦.马丁公司的M-130泛美仅仅订购了3架，这让格伦.马丁航空公司的飞行艇生意做成了赔本的买卖，可以说，马丁公司和泛美航空在这个合作项目上是双输的结果。M-130最终被更大更舒适的波音公司的B-314所取代。
三架马丁 M-130飞行艇：
注册号 名称 服役时间
NC-14714 夏威夷快船 1936年3月
NC-14715 菲律宾快船 1935年11月
NC-14716 中国快船 1935年10月
所有三架M-130都在事故中损失：
1938年7月29日，夏威夷快船在在马尼拉东部的太平洋上失踪，机上15人失踪；
1943年1月21日，菲律宾快船在恶劣天气下撞到旧金山以北的一座山上，菲律宾快船坠毁导致19人死亡，其中包括美国太平洋舰队潜艇指挥官，罗伯特.亨利.英格丽士（Robert Henry English） 上将；
1945年1月8日，中国快船在特立尼达的西班牙港坠毁，死亡23人。
在泛美成功征服通往马尼拉，澳门和香港的太平洋航线之后，泛美开始调查通往新西兰和南太平洋的新航线。
1937年3月，由埃德温·穆西克（Edwin Musick）指挥的泛美快船II（西科斯基S-42B，NC-16734），开始探查一条通往新西兰北岛奥克兰的新航线，途中将在夏威夷檀香山以南1100英里处的金曼礁和美属萨摩亚的帕果帕果中转。
金曼礁（Kingman Reef）土地面积太小，不足以建造一个中继基地，而萨摩亚帕果帕果的小港口不适合停泊沉重的飞行艇，但它们两处是美国唯一拥有的地方（其他小岛都是别的国家殖民地，如果泛美航空想要使用就涉及到外交和政治）。这条航线很艰难，但泛美航空公司决心将其影响范围扩展到南太平洋。
1938年1月，穆西克在新西兰进行了第一次航空邮件飞行，并将泛美快船II改名为萨摩亚快船。
1938年1月3日，萨摩亚快船抵达夏威夷檀香山，仅仅六天后，它再次离开前往金曼礁、帕果帕果和奥克兰，穆西克船长和船员们都很疲惫。
在1月11日凌晨离开帕果帕果大约一个小时后，萨摩亚快船发生了燃料泄露，机组人员决定返航帕果帕果降落。但当时为了长途飞往奥克兰，萨摩亚快船满载燃料，为了安全降落，穆西克船长决定倾倒燃料以减轻飞机着陆重量。
在倾倒燃料期间，不明原因点燃了航空燃料，萨摩亚快船被燃料爆炸所摧毁，包括穆西克船长在内的全体机组人员和乘客死亡。
埃德温·穆西克（Edwin Musick）是泛美航空开辟太平洋航线的首席飞行员，他的死对于泛美航空来说是一个重大损失，在那个年达为了在茫茫的大海上进行导航，必须依赖无线电测向、六分仪和星光多种手段来确定飞机的位置，有长距离飞行经验的机组人员比飞机的价值更高。
泛美航空在遭遇此次挫折后不得不放弃了开辟南太平洋航线。
~（完）~
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