波音公司的客机产品涵盖了中近程干线客机、中远程干线客机，并且即将通过受过巴西航空工业公司的民机业务而拥有ERJ系列支线客机产品，民机产品链是相当完善的。不同型号的产品出厂价并不相同，差距还是比较大的。
其中中远程干线客机领域，比如波音777，不同子型号价格不一样，一般在3.0-4.2亿美元之间浮动；787则是在2.3-3.3亿美元之间浮动；747则是在4亿美元附近浮动。
中近程干线客机产品，比如波音737，目前在售的主要是第三代737，也就是737-600/700/800/900型，以及第四代737，也就是MAX系列，包括MAX-7/8/9/10四个子型号。其中737-800型价格一般在1亿美元左右，MAX系列机型也是差不多在1.0-1.2亿美元价格上下浮动。
客机价格的确不便宜， 投入商业航线运营，能否赚钱主要还是看上座率了。以北京到上海的航线为例，大致估算一下成本和收入的关系，全程2小时20分钟的航行，飞行里程大约是2000km左右，737-800型客机商载能力为162座，按150座的上座率来计算，票价取600元/人，也就是单程下来，机票收入为90000元。
燃油方面只需要半箱燃油即可，也就是10000升左右，燃油成本基本上在50000元左右，票价-燃油只有4万元左右。飞一个往返就是8万元，一天飞行三个来回，也就是24万元。
全年飞行350天左右时间，那就是相当于24*350=8400万。
机组成员工资方面：机长150万，副驾驶80万，乘务员五名，5*15=75万，合计为305万。
除此之外，还要扣除机场使用费、廊桥使用费、机务维修费用、保养费用，培训费用等等，全部下来，至少3000万左右。
所以，一架737-800型客机全年盈利不过8400-305-3000=5095万。
而采购价格1亿美元，相当于6.7亿人民币，737客机使用年限一般20年，也就是说基本上12-13年左右的时间才能收回成本，剩下的7-8年才是真正意义上的净利润。
这就反映出一个行业内的现象，虽然民航公司表面很光鲜，机组成员都有靓丽的制服，机场工作也是看上去很高大上的，但是民航公司赚钱的利润和利润率都不是很高。
不同民航公司之间赚钱能力的高低，就看拥有航线的数量和质量了，如果都是集中在一些热门航线上，比如北京--广州，北京--上海，北京---深圳，北京--成都等等，那上座率就有了保证，亦或者一些热门的国际航线，比如国内到美国、欧洲的航线等，这样的航空公司就比较赚钱了，否则，就很苦逼了。
其实相比于航空公司而言，最赚钱的是民航机场，尤其是国内排在前十位的枢纽型机场，每天就光是数飞机起降架次，就很happy了。
问题咱就谈到这了。
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