罗之瑜：后疫情时代全球民航业的新常态需关注

一、观点回顾

2022年年末，笔者曾在《后疫情时代全球航空业走向何方》一文中写到了全球民航业的变化，主要包括以下观点或判断：

疫情，给全球民航业带来巨大的变化，成为全球航空业发展的一个分水岭。

美国民航严重缺乏飞行员，造成美国支线航空飞行员向干线流动。

混合工作导致“休闲需求的永久性结构变化”。商务旅行量恢复到疫情前八成后复苏发力。

欧洲航空公司虽然有所复苏，但很快面临劳资问题，航司、管制罢工蠢蠢欲动。

意大利航空、葡萄牙航空、易捷航空的走向，欧洲的竞争监管是最严格的。

大韩收购韩亚仍有较大的变数，需要美国、中国、欧盟、英国反垄断机构批准。

2022年年底，笔者在《“去去何足道，临歧空复愁”后疫情时代中国民航业应对国际航空市场变化有认识！有思考！有应对！》曾对“对于国际航线复苏节奏的把握”进行讨论。笔者指出“需要注意的是，其他国家国际航线的恢复是伴随着各国边境政策变化而逐步恢复的，而我们开放相对是最晚，对其它国家是补齐了最后的拼图，对我们，确实可能迎来较快得复苏。我认为简单以他国国际航线恢复类比我们国际航线恢复，至少从恢复的周期和节奏上，是不准确的。”

笔者判断“2023年夏航季换季也是史上难度最大的换季，既有时刻政策的不确定性，又有面对国内不同地区、国际不同国家旅客需求不确定、行业劳动力资源不确定性，同时还会面临外国部分繁忙机场运行保障环境的不确定。对“未经过繁忙压力测试”的东南亚及日韩机场的保障能力也存在疑虑。”

今年年初，笔者在《对后疫情时代我国民航的五点建议》一文中提出了五点建议：

1、后疫情时代国际航空枢纽与主要航空公司需要明确

2、把握后疫情时代恢复的契机，重塑中国国际航线发展制度，规范国际航线补贴

3、 对飞机引进特别是宽体机引进，严控控制

4、 时刻管理办法需要考虑国际通行标准，加入中国特色

5、 参考欧美基本航空服务，对三到五线地方政府的国内补贴加以引导

二、对新常态的理解

随着中国民航市场的逐步恢复，笔者认为我们中国民航界需要关注到全球民航业的新常态，笔者认为新常态包括以下几个方面：

1、 全球主要航空市场的劳动力问题

过去两年多来，美国民航业的人力资源问题始终存在并愈演愈烈，以飞行员、管制员岗位尤甚。由此带来的变化包括：因为缺飞行员缺航班供给，美国市场始终无法超越疫情前水平；美国主要航司给飞行员大幅提高待遇；美国延长飞行员退休年龄至67岁；因为纽约缺管制员联邦航空局对纽约三个主要机场进行“总量控制”。笔者认为这与美国民航业属于成熟行业有关，行业年龄结构总体偏大，一旦遇到疫情引起劳动力的剧烈变化（裁员、提前退休），就造成了劳动力失衡，新进入劳动力无法满足、匹配需求。目前美国民航业缺飞行员等重要劳动力的情况预计还将延续3年左右的时间。捉襟见肘的人力也影响了美国民航业的恢复与扩张，基于此，笔者认为美国公司恢复中美航线同样面临更长的周期。

图：按年龄划分美国ATP飞行员

从欧洲人力资源的情况观察，去年欧洲的人力资源主要出现在机场安保、地面操作等岗位，今年空管岗位资源逐步紧张。欧洲民航领域各工种的罢工明显增加，符合笔者在年初的判断。截止6月今年已经有58天的航班受到空管人员罢工的影响，意大利、法国、英国、德国等主要航空市场都受到了罢工的冲击，目前看，在生产旺季来临之际仍有加剧的风险。受此影响，欧洲近几个月准确率已经低于2019年水平。对于中国航司而言，复航欧洲就会面临地面保障能力不足、配餐跟不上的情况。

图：欧洲准点率低于19年水平

劳动力问题也出现在北亚，日本民航业疫情前就面临人员紧张的情况，疫情期间同样劳动力矛盾激化，目前保障能力尚未恢复。在中国香港，不论国泰航空还是香港机场都面临人员流失，国泰航空主要体现在缺乏飞行员方面，很多欧美外籍飞行员回国飞行。香港机场也比疫情前少了2.5万名员工，香港政府已经开放输入劳动配额，航空业配额6300人，以期能够解决。笔者认为上述问题的解决都需要时间。

图：日本民航业人员因疫情流失较多

2、 商务旅客因线上办公而流失

国外航空公司特别是美国航空公司常使用“新常态”一词阐述商务旅客的流失，主要反映的远程办公带来的商务旅客流失以及高端休闲度假旺盛。荷航首席执行官玛丽安·林特高收益休闲旅行正在“真正回暖”，而企业商务旅行“低于疫情前水平” ，商务旅行趋势低于疫情前水平将是“新常态”。（彭博社，2023年6月5日）。

美国联合航空公司首席执行官斯科特柯比在4月曾表示，需求“在结构上与疫情前不同”，联合航空“仍在寻找新常态”。执行副总裁兼首席商务官 Andrew Nocella 指出，新的季节性对2022年3月至2022年10月产生了积极影响，远程工作影响商务和高级休闲旅行。

目前公布5月的数据显示，在美国远程办公的比例仍远高于疫情前，因此商务旅客的预订在过去一年都维持在疫情前的八成水平。值得一提的是，墨西哥（下图中黄色线）是美国旅客选择的度假地，在2022年就超过19年水平，特别在2022年9月，以往需要回办公室的月份，线上办公的人群继续选择度假，因此同比数据明显增加。

在新常态下，2023年美国公民在国际航线的比例已经高于2019年。这也反映出旅客结构的新常态并不是意味着航空旅客总量的减少，更多仍反映出是新的结构与变化。

图：线上办公比例仍显著高于疫情前，休闲度假需求强劲

3、 飞机供应链恢复仍需时间

截止五月新交付的数据，波音与空客仍未回到疫情前水平，规划交付的目标也是多次推后，交付慢造成欧美航司接收飞机的速度低于计划速度。欧美航司的飞机逐步进入退役高峰期，对于新飞机的需求相对较多，此外还有印度、土耳其这样的新兴市场也有较多飞机需求。另一方面，普惠发动机的问题也造成一些飞机停飞，如美国精神航空就表示由于PW1000G发动机的问题，其五到六架空客窄体机可能会停飞。在未来7到10个月应对发动机带来的挑战。

AerCap首席执行官Aengus Kelly表示，航空公司在努力满足旅行需求的强劲反弹时受到供应链限制的压力。预计供应链问题至少会持续18个月，供应限制将持续“多年”，并会持续到2020年代下半叶。供应限制“将蔓延到生产线之外，并蔓延到已经拥挤不堪的维修或MRO设施”。最新型发动机需要频繁维修，加剧了供应链的短缺。新资产具有出色的燃油消耗和出色的工程设计，但它们不如以前的资产耐用。他们起飞速度更快，在地面上的时间也更多，我认为这种情况在未来很多年都不会改变。（路透社，2023年6月1日）

在制造商供应链恢复没有稳定预期以及海外公司大量采购飞机进行机队更新的背景下，我国航空公司如何下订单采购飞机、如何进行机队规划也将面临新的调整。

4、 欧洲民航绿色发展及潜在影响

疫情以来，欧洲在推动绿色低碳发展的政策方面不断推进，对航空公司免费排放配额以及最低份额的SAF提出目标与时间表，提高航司排放和抵消的透明度，建立碳排放监测和核查框架。如法国已经立法停飞国内短途航班。欧洲的行动在其内部也有分歧，欧洲航空公司认为欧洲的碳排放计划有可能促进欧洲以外枢纽发展，如刚与欧洲开放天空的多哈、伊斯坦布尔、利雅得等。因为碳减排带来额外的成本让旅客选择欧洲以外的枢纽进行中转（缩短成本上涨的飞行距离）。笔者认为民航绿色发展政策仍在逐步推进中，除了关注政策本身，政策对于行业竞争形势的影响同样值得关注。