论文推送
本次推文来源于《城市规划学刊》2022年S1期的论文《大湾区一体化格局下的空铁联运枢纽规划设计——以深圳机场东枢纽为例》，研究作者是金鑫、龚志渊和王泽坚。
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引言
空港地区是人流、物流、资金流、信息流高度汇聚的区域，以“聚流”和“辐射”为主要特征。一个高效整合空侧与陆侧交通资源并辐射引领区域经济的空港枢纽，是城市综合竞争力的重要标志。作为中国开放程度最高、经济活力最强的区域之一，粤港澳大湾区世界级机场群与城市群正加速崛起，空港地区正成为大湾区一体化格局中的关键节点与主要城市优化区域经济要素时空配置的重要抓手。
深圳机场东枢纽背靠机场便捷的航空网络，借助空铁联运实现与大湾区重要节点间的直连直通，在产业协同加强、要素流动加快的背景下，枢纽及周边地区的战略价值愈发凸显。但受制于早期机场周边城中村快速自发生长，空港与城市空间二元割裂问题日益突出，临空经济核心功能难以实施落地。本文将结合深圳机场东枢纽的规划设计实践，从需求端研判区域一体化格局下的空铁联运枢纽地区发展模式，并从供给端探析空间紧约束条件下的枢纽与周边地区空间一体化设计与用地二次开发策略。
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空铁联运枢纽地区发展模式与实践
空铁联运指在空港地区引入高铁站点，将航空远距离运输优势与高铁中短距离运输优势相结合，在辐射区域上形成优势互补，有效衔接的交通模式。目前国内的上海虹桥机场、北京大兴机场、成都双流机场，以及国外的德国法兰克福机场、荷兰阿姆斯特丹机场等均采用空铁联运模式。依托空铁联运枢纽聚集临空总部、商务、商业空间也几乎成为国内大型枢纽机场新建与扩建的功能“标配”，但由于区位的特殊性以及城市间发展基础的差异性，空铁联运枢纽地区的规划建设总体上仍处于起步阶段，发展路径与模式尚不成熟。
Mc Kinley Conway在1960年代提出临空经济概念，认为临空经济在全球化与区域发展中将扮演越来越重要的角色。Glen Weisbrod在1990年代提出基于空港枢纽与经济活动的功能联动角度，将机场周边15km的区域分为1km圈层的空港区、5km圈层的空港紧邻区、5—10km圈层的空港相邻区以及10km以外的外围辐射区，各圈层从航空配套到临空商业服务再到外围与城市一体化发展，拥有特定的产业功能，圈层空间模式为后来临空经济区功能布局提供了重要的理论基础。Clewlow等认为空铁联运对于提升航空运输的系统效应有正面促进作用并具有广阔的市场前景，Albalate等通过实证研究表明空铁联运可以显著提升机场的区域辐射效应，林辰辉等认为机场客运、货运、维修功能有不同的选址与布局规律，需要结合“人—货—航”三重因素优化机场布局，促进港产城融合发展。
从上述理论演变可以发现，空铁联运枢纽及周边地区发展呈现如下趋势：在功能上，机场功能与城市功能将加强耦合，空铁联运枢纽将向多元复合功能逐步演化；在空间上，临空经济呈现圈层布局规律，空铁联运枢纽作为交通运输与城市功能交接的核心圈层，具备较高的商务、商业、服务价值，并需要合理的空间设计与交通集散来促进枢纽内部与周边地区的功能协调。
1.2 国内外规划实践回顾
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深圳空港地区发展历程与挑战
2.1 机场功能快速培育阶段：港城功能孤立发展，发展相对粗放
2.2 临空经济初步形成阶段：各航站区发展不均衡，功能缺乏整合
2011年，深圳机场第二跑道建成启用，机场东枢纽所在的AB航站楼关闭，航空客运向T3航站楼转场，转场后深圳机场进一步提升了航空客货运地位，促进了机场周边物流、商贸、会展、高新技术产业、文化创意等产业的功能集聚。深圳市委市政府适时启动了《深圳大空港地区综合规划》编制，标志着深圳机场从相对单一的航空港全面迈入综合的航空城阶段。规划确定了会展会议产业、临空服务业、智能装备产业、航空航天产业和海洋经济发展示范基地五大产业发展领域，并引入深茂铁路、穗莞深铁路等，实现空铁联运功能。
但随着航空客运功能向T3转场，机场东枢纽片区这一空港先发展地区逐渐缺少了城市活力，面临产业层次偏低、竞争力不强、港城功能不协调、空间利用效益不高等问题。随着深茂铁路深圳机场站选址在机场东枢纽，该片区将重新引入航空、高铁、城际铁路客运功能（图1），作为空港枢纽综合价值最高的圈层，需要进一步在大湾区一体化的总体格局下加强区域功能整合，统筹优化资源配置。
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大湾区一体化格局下的深圳空港地区价值再认识
3.1 功能重塑：畅通国内国际“双循环”的链接平台
在“双循环”发展格局下，深圳宝安国际机场将在航空客、货运、国际贸易等领域发挥更为重要的功能。深圳机场位于粤港澳大湾区的地理中心区域，较香港机场及广州机场区位优势更为明显，1h交通圈范围内是我国进出口贸易与高端制造业发展最为活跃的区域之一。深圳、东莞是珠三角进出口总额最高的城市，2020年，深圳机场直接辐射的深莞惠都市圈进出口贸易总额为4.5万亿元，是广州白云机场辐射的广佛肇都市圈的3倍。近年来深圳机场国际航空货运量与货值高速增长，2021年航空货运量为156.8万t，以高新科技、生物医药、跨境电商、冷链等高附加值产品运输为主要特征。在国际供应链格局、贸易格局与生产格局深刻变化的背景下，深圳机场将依托相对完备的国际供应链体系，利用码头、铁路、公路等多元交通方式链接更为广阔的国内腹地，成为“双循环”功能的重要交汇点与链接平台。
2021年，深圳机场纳入“前海”扩区范围内，享有前海合作区的系列开放政策，并规划了临空综合保税区等平台。在新的发展格局下，深圳机场将进一步承担高水平开放门户枢纽功能，未来以门户枢纽为支撑，重点提升“大前海”范围内的服务贸易与科技创新引领作用。培育壮大现代服务业，充分发挥对战略性新兴产业、先进制造业、现代服务业的集聚作用，依托大湾区先进制造业网络，面向全球集聚高端资源，推动关键环节、关键领域等科技创新与技术攻关，提升粤港澳大湾区参与全球资源配置的能力。
3.2 区位重构：构建大湾区“新对流”关系的核心节点
深圳机场虽地处湾区核心区位，但长期以来，受珠江口两岸跨江通道资源稀缺、拥堵易发等制约，面向珠江西岸联系不便，并同时存在与广州、香港、东莞等城市中心区之间轨道交通支撑不足等问题。未来结合机场东空铁联运枢纽的建设，深圳机场将依托深茂铁路全面增强与珠江西岸的交通辐射能力，并依托广深第二高铁与深茂铁路联络线增强与广州白云机场、广州黄埔、东莞莞城、香港西九龙的高铁直连直通，届时深圳机场地处湾区核心的区位优势将得到进一步强化，成为大湾区各类交通流、商务流、信息流汇聚的核心节点。见图2。
在粤港澳大湾区各类要素形成“新对流”关系的格局中，深圳、广州将发挥创新研发能力强、运营总部密集的优势，东莞、中山、惠州、佛山、江门、肇庆、河源等城市将发挥产业链齐全、土地资源丰富的优势，重构产业协作体系。深圳将积极争取国内外各类企业设置大湾区管理运营中枢与服务贸易前端落户机场东空铁联运枢纽及周边地区，构建以总部经济、科技创新、专业服务为特色的临空现代服务业体系。见图3。
3.3 空间重组：机场临空总部功能需要联动外部城市空间整体发展
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深圳机场东枢纽及周边地区规划设计策略
4.1 机场东枢纽简介
4.2 现状特征与主要问题
4.2.1 土地空间受限，临空经济核心功能难以全面承载
机场东枢纽场前区未来将承载区域型总部、商务等功能，并成为展现枢纽门户形象、推动站城一体化开发的核心区域。但该片区现状建筑质量较差，风貌形象不佳，以城中村、旧工业区等建筑形态为主，建成区内遍布大量的“握手楼”，容积率较高。受航空限高的制约，按现行城市更新政策，片区内的整体拆除重建难以推动实施。需要针对机场东枢纽场前区航空限高、规划功能等特殊性要求探索二次开发的创新模式，推动场前区建筑功能、空间形态、地上与地下空间的一体化更新，全面发挥机场东枢纽在大湾区一体化格局下的区域价值。
4.2.3 交通集散条件不佳，临空发展要素难以高效流动
机场东枢纽兼具高铁和机场两大对外交通设施功能，本身存在机动车到发交通量大，交通组织复杂等问题。机场东枢纽建成后，日均客流量将由原AB航站楼转场前的8万人次增长至22万人次，现有道路集散体系将难以满足需求。机场东枢纽位于深圳西部交通走廊的“蜂腰”位置，是交通运行的瓶颈区域。受空港区域、西侧海洋及东侧山体影响，枢纽东侧1.3km范围内存在3条间距不足500m的干线道路，南北向通道在枢纽区域集中收窄，通道通行能力难以满足需求，早晚高峰期主干道基本饱和，交通阻塞严重。需要以机场东枢纽建设为契机，全方位梳理各类交通出行目的，适度分离航空配套服务、航空物流集散、枢纽客流集散、上盖开发地块服务等不同的交通流线，引导各临空经济平台之间要素高效流动。
4.3 功能统筹，推动机场东枢纽与周边地区功能一体化布局
基于周边地区空间纵深有限的现实，规划通过便捷的轨道及地面道路网络，构建以机场东空铁联运枢纽及周边地区为核心，以深大城际线、地铁26号线辐射的九围、立新湖两个外围总部区为支撑的“一核两极”临空总部集群体系。“一核”即机场东枢纽及周边地区，规划设置酒店、商业及枢纽配套功能，以及面向大湾区的总部、商务办公、研发功能，外围圈层布局居住配套及生活服务功能，并适度保留部分城中村建筑，构建多元居住空间，促进功能混合，保障24h场所活力。“两极”为外围的九围国际总部片区及立新湖总部研发片区，依托深大城际线的东向辐射，结合片区优越的自然山水条件，在九围片区塑造以国际机构、龙头企业总部为主体的“国际总部院子”，补齐深圳临空经济区国际化服务短板；依托26号线向北辐射，在立新湖片区塑造面向深圳市本土企业的科技型企业总部及滨水创新空间。见图5。
推动东航站区临跑道侧功能整体提升，发展全货机业务，布局物流供应链集群，培育壮大“双循环”格局下的航空物流功能。立足东航站区航空噪音干扰小、临山生态环境佳等优势条件，提升生活居住品质，以机场东枢纽建设补齐临空功能短板，撬动城市产业、空间、环境升级。
4.4 价值引领，推进空间二次开发合理布局区域型总部、商务平台
以各类交通设施与上盖物业开发的“无缝衔接、换乘便捷、高度融合”为前提，按照片区城市更新“大统筹”的方式推动机场东枢纽场前区的整体规划与建设。在现行“就地拆除、就地还迁、保障现有工业区块线”的城市更新办法基础上适度创新，以“异地还迁、功能置换、工业区块线区内置换”的模式推动二次开发，保障枢纽周边地区在空间功能、形态与总体目标的一致性。
规划将临近机场东枢纽的福围旧村与福永街道北侧的旧工业区进行城市更新捆绑，将旧村整体拆迁并安置在原北侧工业区范围内，推动“工改居”功能置换，并将原旧工业区工业区块线调入机场东枢纽周边地区，以新型产业用地承载临空生产性服务业功能，实现工业区块线的区内平衡与置换，保障了区域重大基础设施项目的建设，改善城市更新的财务收支平衡度，增强城市更新的可实施性，促进整体城市功能格局优化。
通过机场东枢纽的改造升级带动周边片区更新升级，实现路网一体化规划以及功能的统筹协调。结合航空限高与噪声分布范围，站城一体化地区功能布局规律等，沿宝安大道两侧布局商业商务、文化展示及科技研发等功能，沿广深公路西侧布局居住生活功能。将慢行交通、开敞空间与枢纽建设整体规划，充分利用高铁咽喉区等不适宜上盖开发的区域，建设开敞空间系统，围绕-9m换乘大厅层以及地上二层组织人行流线，提供枢纽与周边地区无缝衔接的条件。见图6。
4.5 交通畅联，优先保障交通集散基础功能并引导平台间高效流动
基于机场东枢纽交通出行目的的分类梳理，规划提出优先保障交通集散基础功能，优化路网组织的整体方案。以现有机场路为基础，对贯穿枢纽核心区的航站四路实施道路延伸及局部立体化改造，增加机场东枢纽与机场北侧、南侧高、快速路的衔接条件，保障枢纽客流以管道化的方式集散到周边高、快速路体系。航站四路在枢纽区以立体化道路分离客货运以及周边地块开发交通功能，即通过地面层重点服务周边物业开发交通及部分货运交通，以地下层重点服务高铁集散客流，以地上二层重点服务航空到发客流，兼具高铁客流集散功能，将各类交通在不同的标高层有效分离。
立足机场东枢纽空间局促、换乘量大的现实问题，规划提出从更大区域组织枢纽换乘体系。推动26号线与12号线在枢纽北侧的福围站换乘，南延26号线并与1号线在后瑞站换乘，改变原先规划26号线与1号线在机场东枢纽内部首末站换乘的条件，从更大的范围组织枢纽换乘体系，并带动站点周边一体化开发，促进周边地区进一步融入机场东枢纽的辐射范围，引导临空经济区各类功能平台间发展要素高效流动。
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小结
空铁联运枢纽地区的规划建设，是一项功能高度集成，同时又面临多重约束条件的系统性工作。在大湾区一体化格局加速形成的进程中，深圳机场东枢纽将承担区域产业协同的中枢与对流功能。结合对大湾区、深圳市产业功能的需求分析，在机场东枢纽及周边片区引入面向大湾区的临空经济总部、商务、现代服务业功能，并创新二次开发模式，推动周边片区整体更新统筹，实现功能转型升级，塑造高品质的城市新门户。
在新的发展阶段，依托空铁联运枢纽实现机场与城市的更高质量发展，是促进区域一体化的重要战略举措。规划设计作为统筹空铁联运枢纽及周边地区建设的前期技术平台，需要在更大的区域尺度谋划战略功能，聚焦新技术、新需求、新业态，集成航空运输、道路交通、轨道交通、景观风貌、产业发展等多专业技术支撑体系，推动规划建设迈向更高水平。
文献来源：金鑫,龚志渊,王泽坚.大湾区一体化格局下的空铁联运枢纽规划设计——以深圳机场东枢纽为例[J].城市规划学刊,2022(S1):208-213.
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