有媒体近日爆出，在京沪高铁运营期间，两家市场化投资机构——中国平安[51.89 -1.12% 资金 研报]旗下的平安资产管理有限责任公司(以下简称“平安资产”)和全国社保基金理事会提出退股要求。
有关行业人士向本报记者透露，股东与铁道部有关部门之间的交涉的确正在进行中。该人士表示，“京沪高铁这项投资，其实在开始的时候应该算是一个优质项目。但到后来越来越让人心里没底……”
对此，本报记者向中国平安有关负责人求证，对方表示不予置评。
乐观预期
京沪高铁被称为“世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路”。投资京沪高铁，预期收益率也相对较高。据铁道部京沪高铁课题组做的可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。也有铁道部官员曾估计，建成后的京沪高铁综合年收益率有望达到8%—12%。
这样的乐观估计，使得京沪高铁一度被保险资金认为是“香饽饽”。2007年12月27日，以平安资产为发起人的保险系财团共投资160亿元，占比13.9%，成为京沪高铁的单一第二大股东。这一财团中除平安资产之外，还包括泰康人寿、中国太保[22.19 -0.72% 资金 研报]和太平人寿。其后，还有人保财险、中再集团、中意人寿3家保险公司参与认购。而且，保险财团还表示，其后还要逐年进一步分批追加额度。
不仅是单一的股权，保险资金在京沪高铁项目上还进行了债权融资。2007年，泰康资产管理公司受托发行京沪高铁三年期债券，有12家保险公司总共认购了100亿元铁路债权。
这也意味着，保险资金在京沪高铁的资金运用额达到260亿元。
事实上，高铁项目不仅是保险资金的投资目标，也与直接承保业务息息相关。据了解，京沪高铁的工程险项目从2008年起陆续开始招标，中国平安作为京沪高铁工程项目的一个主要投资人，在京沪高铁各标段工程险项目的承保中同样起着主导作用。京沪高铁属于大型工程，保险公司承保其工程险项目大多以共保方式进行，而共保体中主承保公司多为中国平安和中国太保、中国太平[16.08 1.26%]等几家主要投资者。
严峻现实
据了解，保险系财团投资京沪高铁的160亿元资金到位后，进一步投资却迟迟没有了下文。
有机构分析，亏损时间过长，可能是保险资金进一步投资迟迟没有下文的一个重要原因。
安邦咨询公司在研究报告中明确指出，日本高铁的盈利情况，可以给中国目前有意投资高铁的机构投资者一个有益的借鉴。日本处于运营中的新干线总里程约2400公里，于1964年开始运行，其后由于不停修建新的铁路以及对旧有铁路进行改造，使得日本新干线扭亏为盈一再延迟。直到1987年，日本国铁(即JNR)开始民营化，其下辖的其他各日本高铁公司才实现盈利。也就是说，日本新干线建成后，经过20多年的时间才最终实现盈利。
“中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。”安邦报告说。
目前国内高铁建设正处于白热化阶段，未来投资规模有增无减，资金窟窿只会变大不会缩小。根据铁道部规划，到2015年，铁路营业里程达到12万公里左右，其中高铁1.8万公里；“十二五”后3年，全路要完成基本建设投资1.33万亿元，投产新线2.07万公里。最保守的估计，未来3年需要1万亿元以上的投资。
“心里没底”
投资基础设施建设一向被保险资金视为安全稳健的投资方式，保险资金投资的各类大大小小基础设施已经数不胜数。高铁，当然也是基础设施之一。
有关行业人士也表示，保险资金投资高铁的风险还是集中于铁路运营本身能否实现长期稳定的盈利。数据显示，2012年京沪高铁股份有限公司客票收入为173.8亿元，其中还不包含广告收入和车站商铺收入，目前的营收好于预期，已可以覆盖委托运营成本、折旧与利息支出。这样的数据应该可以对投资者有所交代了。但是“7·23”温州列车追尾事件，让人们对高铁的持续盈利能力产生了质疑，而且投资规模超出预期，不确定因素过多，“越来越让人心里没底”。
据介绍，保险资金虽然是由保险资产管理公司掌握投资渠道，然而其背后则是数以千万计的投保人的保费。如果一个投资领域发生问题，则会直接影响到投保人所持有的保单收益，以及对于相关保险产品的信心。
事实上，早在2007年保险资金集体投资京沪高铁的时候，保监会副主席李克穆曾提醒保险公司，投资基础设施建设对于保险资金乃至整个保险业来说都是一件好事，但同时并不是一件容易的事，对投资风险估计不足，同样会造成大量资金流失。
“也许保险资金还将继续考虑投资高铁建设，比如参与铁道部发行的短期融资债券，或者以其他方式参与到地方在建高铁项目中去。”该人士称。 
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