事件背景
最近几年，A320FAM机队出现了多起DFDR故障，由于此故障参考MEL无法放行，一旦触发故障，就需要排故后才能放行飞机，尤其在外站，一旦触发故障，由于航材无法及时调拨到位，对航班的运行造成了一定的影响。
研究故障是为了更好的排除故障、预测故障，以达到预防维护的目的。
系统概述
DFDR:DFDR存储FDIU在过去25小时收集的数据。数据被记录在数据帧中。每一帧包含一秒内收到数据。DFDR包含BITE功能。DFDR状态信号通过FDIU发送到CFDIU和通过SDACs发送到ECAM。DFDR的通电是通过电源控制的联锁电路来控制的。如果飞机是在一次事故后沉入水中，安装在DFDR的前面板上的水下定位信标给出记录仪的位置。水下定位信标有一个电池，可以被淡水和盐水激活。
FDIU:
飞行数据接口单元(FDIU)接收离散和数字信号参数并处理它们。FDIU的功能如下:
转换,
比较,
检查和内置测试设备(BITE)。
FDIU将输入参数转换为可记录格式记录:
-harvard biphase 用于DFDR，
-bipolar return to zero 用于可选的快速存取记录器(QAR)。FDIU与记录在DFDR里的数据进行比较。记录的数据通过playback数据总线传输回FDIU。FDIU检查飞行中的参数的完整性。飞行后，引擎关闭，只有线性加速度计(LA)信号被检查。FDIU包括BITE和监控功能。
QAR:QAR存储与DFDR相同的数据用于地面性能分析、维护或状态监控任务。QAR存储的数据帧与DFDR数据帧相同。QAR包括BITE功能。QAR状态信号(QAR MEDIA LOW, QAR FAIL)发送到前面板的灯上，并通过FDIU发送到CFDIU。QAR的通电是通过电源联锁电路控制的。
LA线性加速度计：
线加速度计的任务是测量飞机三个轴的总体加速度。测量范围为:
-竖轴(Z): -3 to +6 g，
-纵轴(X): -1 to +1 g,
-横轴(Y): -1 to +1 g.
LA产生模拟信号，发送给SDACs。这信号被数字化并通过ARINC 429总线发送到FDIU。
供电逻辑分析
从飞机开始通电到一段飞行任务结束，DFDR供电大体经过如下几个阶段：（1）飞机地面供电模式一（飞机通电5分钟之内）
飞机在地面，只要一通电，202XP(115VAC)和801PP(28VDC)建立，继电器8RK吸合线圈处于断电状态，此时，DFDR通过8RK继电器供电115VAC。（如图绿线B）
同时，发动机未运转，滑油低压和接地信号继电器（12KS1或12KS2）给出接地信号，10RK延时继电器通过接地信号接地。（如图红色A）飞机通电5分钟，10RK延时继电器吸合，8RK继电器吸合线圈通电，继电器开关断开，DFDR断电。（如图黄色C）
（2）飞机地面供电模式二（飞行前检查和维护测试）
当机组在航前做准备或机务工程师进行维护测试时，都会通过按压21VU上的“RCDR/GND CTL”电门。
当按压21VU上的“RCDR/GND CTL”电门时，蓝色的GND CTL灯亮起，28VDC通过11TU/13TU12TU然后接地。此时12TU的吸合线圈通电。（如图红色A）
12TU吸合线圈通电，12TU的开关闭合，28VDC通过6RK/12TU接地形成回路。6RK吸合线圈通电（如图绿色B）
6RK吸合线圈通电，开关闭合。115VAC通过6RK给DFDR供电。（如图红色C）当再次按压21VU上的“RCDR/GND CTL”电门时，蓝色的GND CTL灯熄灭，13TU继电器吸合，12TU供电，13TU断开，DFDR断电。（图中未标记，可以自己画画看哦）
（3）飞机地面供电模式三（发动机运转）在地面，当任一台发动机启动后，滑油低压和接地信号继电器（12KS1或12KS2）给出接地信号消失，8RK继电器吸合线圈处于断电状态，115VAC通过8RK给DFDR供电。此时，8RK处于初始位置，DFDR仅通过8RK供电，（这可能就是所谓的失效保护模式吧？）
（4）飞机空中供电模式
飞机离地后，进入空中供电模式，此时前起落架减震支柱完全伸出，NOSE LADING GEAR SHOCK ABSORBER COMPRESSED信号继电器闭合。飞机在空中模式有两个供电线路：
a.115VAC通过8RK给DFDR供电。（如图中红色A）
b.28VDC通过6RK继电器和前起减震支柱压缩信号后接地形成回路。此时，6RK吸合线圈通电，开关闭合。115VAC通过6RK给DFDR供电。（如图中绿色B和黄色C）
（5）飞机地面供电模式四（飞机在地面，双发关车5分钟内）
此时的供电逻辑与飞机地面供电模式一（飞机通电5分钟之内）一样，不再介绍。
DFDR系统警告
尽管只有一个DFDR,飞行安全并不受DFDR故障的影响。在这种情况下，只提供ECAM信息。没有主警告灯和触发的声音警告。
故障研究综合以上分析，我们得知，从飞机开始通电到一段飞行任务结束，DFDR的供电逻辑多样。不同阶段触发故障所涉及的部件也并尽相同。在遇到报告DFDR故障时，应尽可能地了解故障触发时飞机的状态，才能做出正确的处置。
DFDR故障
触发时机
可能性较大故障源
处置方法
地面通电5分钟之内
发动机关车5分钟内
8RK,DFDR
重置7TU
地面上电5分钟之外
按压21VU上的“RCDR/GND CTL”电门
6RK,DFDR
重置7TU，4RK
双发启动好
8RK,DFDR
重置7TU
空中
7TU,DFDR,
6RK,8RK
落地后测试按需排故
以上只是通常大概率事件，具体故障还要具体分析。
风险点警示
由于飞机上电5分钟是DFDR供电逻辑转换时间点，所以在航线排故更换完DFDR，测试正常后，仅仅一次的测试不能保证其他阶段不出故障，例如地面双发启动好。
原因:通常更换DFDR测试阶段处于飞机通电5分钟以后，飞机发动机未启动之前，此时的DFDR测试仅测试了6RK继电器的供电逻辑，并没有测试8RK的供电逻辑。发动机启动后，供电逻辑转为8RK供电，仍有触发故障的可能条件。
合理化建议
（1）在航前机组检查单里有按压21VU上的“RCDR/GND CTL”电门操作检查的要求，如果此时发现故障，留给我们的排故以及决策时间比较有限，建议航前通电时观察5分钟之内有没DFDR故障信息，5分钟后通过按压21VU上的“RCDR/GND CTL”电门操作检查。
（2）在执行更换DFDR工作时，最好整机断电5分钟以上，使延时继电器复位，飞机重新上电，5分钟之内进行一次DFDR的测试，5分钟以后进行一次DFDR测试，确保6RK和8RK供电均正常。
（3）在有条件的基地站，航材现场库配备继电器6RK和8RK各一个。一旦航前突发故障，重置DFDR和FDIU跳开关故障不消失的话，果断更换6RK和8RK。
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