APS3200-APU FUEL LO PR

故障研究

事件背景

目前，我们机队A320NEO大多装配APS3200型号APU，近几年随着机队A320NEO飞机数量的增多，APS3200型号"APU FUEL LO PR"故障也逐渐增多。虽然APU供油系统相对比较简单，但完全依靠TSM程序有时也无法达到理想的排故效果。下面我们结合系统原理，抛开TSM手册的约束对此故障进行一些探讨。

系统原理

APU燃油供应系统包括一个燃油泵，一个低压(LP)燃油活门和位于中心油箱后墙的一个作动器。APU的燃油供给通常是从左侧(LH)交输供油管路。APU低压燃油关断系统有一个低压燃油关断活门来控制APU的燃油供应。如果在地面APU发生火灾，APU紧急关断系统将关闭低压燃油活门，停止燃油供应。当交输活门打开时，发动机左侧或右侧供油管路均可以为APU提供燃油。

APU泵上游的压力电门控制泵的运行。左侧的交输管路的压力通过一个单项活门后来操作微动电门。如果交输供油管路压力达到23.3 psi, APU燃油泵将停止工作，压力下降到21.7 psi，燃油泵重新启动。

如果APU主电门被按入，泵进口压力低于21.7 psi 压力，APU泵将转。这是通过压力电门自动控制的。

当飞机在地面时，可以人工操作APU燃油泵来清理燃油管路。按压APU舱内框架(FR80）的通气按钮用于操作APU燃油泵和打开低压燃油活门。

故障研究

01

故障现象

常见故障现象不外乎以下两类：

• （1）当ECAM出现"APU FUEL LO PR"，接通左大翼燃油泵，故障消失，断开左大翼燃油泵，故障再现；

• （2）当ECAM出现"APU FUEL LO PR"，接通和关断左大翼燃油泵，故障依旧；

02

故障分析

首先，我们要澄清几个问题：

（1）问：当ECAM出现"APU FUEL LO PR"，接通左大翼燃油泵，故障消失，断开左大翼燃油泵，故障再现。能否判断APU燃油泵故障了？

       答：不能。（具体原因后面分析）

（2）问：当按压APU燃油通气按钮，APU进口有燃油流出时，能否判断APU燃油泵正常操作无故障？

       答：不能。（具体原因后面分析）

接下来，我们抛开TSM，由易到难进行分析：

（1）所有指示性故障的前提是线路本身完好，没有磨损污染等异常，所以我们首先通过详细目视检查确认压力电门的相关线路，确认没有问题。此故障最后通过更换线路解决的例子也是存在的。

（2）我们要确认下APU泵到底是否正常操作？

我们在进行一个部件故障隔离的时候，一般假设其他部件工作正常。

APU泵的测试，通过原理分析，可以有两个步骤：

a.通过按压位于FR80上的APU FUEL VENT PUSH按钮，在APU进口前的排放口检查燃油情况。此处的燃油流量和压力没有量化的指标，但是根据原理此处燃油压力要达到15.8psi以上。这个压力大股的燃油喷涌而出是没问题的。

当按压FUEL VENT PUSH时，

• 28VDC：通过1156VD-6QC-8QC后接地，形成控制回路，导致6QC继电器线圈通电，继电器吸合；

• 115VAC：一路通过6QC,B2-B1;5QC,A2-A3;到达4QC,A后接地；为APU泵供电。另一路到达9QC,X1-X2;形成回路，导致9QC继电器线圈通电，继电器吸合。

结论：如APU泵正常工作，基本可以判定4QC,5QC,6QC无故障；

     如APU泵不工作，可以通过与其他正常飞机对调继电器5QC,6QC进而判断APU泵好坏。

b.通过 APU MASTER SW P/BSW来测试APU燃油泵。

当 APU MASTER SW P/BSW按入位时：

• 来自APU FUEL LP VALVE ACTUATOR的电流：通过6QC,C2-C3;7QC,B-A;5QC,X1-X2;后接地形成回路，导致5QC线圈通电，继电器吸合。

• 115VAC：一路到达9QC,X1-X2;后接地，形成回路，导致9QC线圈通电，继电器吸合。另一路通过9QC,A1-A2;5QC,B2,B1,4QC,A-B,后接点；给APU泵供电。

在a步骤判断4QC,5QC,6QC正常的情况下，b步骤需要判断7QC,9QC。

9QC继电器相对简单，通过与正常飞机对调的方式很容易判断。

至于7QC，APU FUEL PRESSURE SW,牵涉耗材及航化品准备，不建议直接对调。通过分析，7QC要实现的功能是压力低于21.7psi时，线路导通；压力大于23.3PSI时，线路断开；从而实现自动控制的目的。我们目前测试在自动模式下APU泵的运转情况就是要获取一个导通信号。于是短接7QC,A-B获得低压信号。

文中，我没有对跳开关进行详细分析，原因是测试过程中有电信号，证明跳开关没问题。

03

排故思路