【讨论贴】合规的，就合理吗？

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        随着科学技术的日新月异，民航客机也在不断的更新换代，针对空客A320系列，也由A320CEO更新为A320NEO。机型的改变，必定会加入诸多的先进技术，使飞机变得更好飞、更舒服、更易于维护。但有些改变并不一定如人所愿。今天我们就来讨论一个关于空调系统的微小变化。

飞机的空调系统，无论是维护工程师还是飞行机组，都是再熟悉不过的一个系统了。系统原理就不再啰嗦。下面咱们来分析一个活门——驾驶舱和客舱热配平空气活门，这是一个由ACSC来控制的蝶形活门，无论在A320CEO或A320NEO都没多大变化，但是在失效运行上确有不小的变化。

在A320-214飞机上，保留依旧如下：

参照当前有效的MEL，当驾驶舱和客舱空气配平活门失效时，保留的依旧就两条。

• MEL21-63-02C，将HOT AIR pb-sw设置OFF位；

• MEL21-63-02D，执行M项—锁定故障的活门在关闭位；

无论从每个人的理解或者可操作性上都没有问题，好理解，易操作。

在A320NEO飞机上，保留的依据却发生了不小的变化：

• 首先，我们来看MEL21-63-02A，已检查受影响的活门在关闭位；

什么场景下用到这一条呢？也许是当某个空气配平活门不知什么原因失效（如卡阻）在关闭位吧？

这个时候，我们如果按照MEL21-63-02A办理了保留。由于活门是受ACSC控制的，不知什么原因又无故打开了，该怎么办？也就是说，我们无法确认受影响的活门始终在关闭位，那么这一项有何意义？

• 其次，我们来看MEL21-63-02B，已检查热空气压力活门工作正常；

什么场景下用这一条呢？这一条的使用范围可就广了去了，从字面意思看，不管3个热配平空气活门什么状态，只要热空气压力活门工作正常都可以使用这一条。但是，实际上还有一些问题，假如当某一个活门失效在开位时（如驾驶舱），由于热空气一直向驾驶舱吹入，驾驶舱温度很快升高，这时候机组就会感觉温度不适。可能有人会说，把热空气关了啊。确实，在O程序里，有如下的相关说明：

O项内容可能很好理解，但是如果单纯从“字眼”上来分析，机组认为：“如果受影响的区域温度变的不舒适”是空中执行的项目，毕竟前面有：“空中”两个大字啊。我们又该如何解释呢？当温度升高到无法忍受时，即使关闭了HOT AIR电门，驾驶舱温度回到适宜温度也是需要时间的，在无法获得适宜温度的前提下，机组有权选择不飞吧？

如果真是这样，单纯凭机组的感觉：冷了，打开HOT AIR电门；热了，关闭HOT AIR电门；客舱的温度又该如何保证舒适呢？？

那就干脆直接将HOT AIR电门关掉。

如果按照这个说法，HOT AIR电门关闭，也就是热空气压力活门被认为不工作。这样的话，我们直接根据MEL21-63-02E办理保留就好了。MEL21-63-02B存在的必要性是什么呢？

• 最后，MEL21-63-02E，没啥可说的，无异议，可操作性，但要牺牲一定的舒适性。

综上，只要故障现象和保留依据一致，我们参照哪一条办理都是没有问题的，这是合规的。 但是，合规的，真就合理吗？