抽佣低至16%？！为何越来越多的网约车平台选择低抽佣模式

作为国内网约车市场的“卷王”，成都市场一直是各网约车平台的必争之地。

今年来，来成都开城的不少平台普遍都采取了低抽佣模式打市场。

不算信息服务费，在18%甚至是16%的低抽佣模式下，20元的订单司机到手16.8元。而市场普遍的25%抽佣模式下，20元的订单司机到手只有15元。

单价不变的前提下，司机到手收入变多了，愿意来平台跑车的司机自然也会增多。更何况，成都网约车司机这个圈子，这样的消息传播速度尤其快。

事情往往有个“但是”，平台是来赚钱的，不赚钱的买卖往往也持久不了。

在聚合模式下，渠道和SaaS技术方的分成通常在14%。25%抽佣模式下，平台方只有11%的分成，而这11%还要承担营销费用、CP分佣等。

同理来算，16%抽成模式下，平台方只有2%的分成，这2%几乎连给CP的分佣都覆盖不了，那拿什么来维持后续运营呢？

关键就在于这样的低抽佣平台，在标榜的低抽佣之外，往往还会收取额外的信息服务费、保险费等附加费用。

常规抽佣模式下，每笔订单的信息服务费通常是0.5元。

低抽佣模式下，每笔订单信息服务费有0.9元、1.2元、1.6元不等。

以成都起步价11元的订单来计算，25%常规抽佣模式下司机实际到手是7.75元，16%低抽佣模式下司机实际到手是7.64元。

可以看到，起步价范围的订单，低抽佣模式下司机到手费用往往更低，其实际的抽佣率是高于25%的。

按照网约车行业20元的单均价来计算，25%常规抽佣模式下司机实际到手是14.5元，16%低抽佣模式下司机实际到手是15.2元。

对比之下，可以发现，中长距离的订单在低抽佣模式下司机到手更多，低抽佣平台更适合网约车司机跑中长距离订单。

一个城市的订单量在一定时间内是趋于稳定的。像成都这样百万订单量级的城市，节假日之外没有特殊情况的，订单量不会出现暴跌和暴涨，且占比量较大的订单以3公里左右起步价订单为主。

这也就意味着，低抽佣平台的订单体量也必然是起步价订单居多，而中长距离订单偏少。

低抽佣平台并不能保证上线的司机接到的全部是中长距离订单，当大量起步价订单匹配到司机时，低抽佣平台在中长距离订单上的让利就会被摊平，也就间接实现了平台23%-25%的整体实际抽成比例。

回溯“16%抽佣+1.6元信息服务费”低抽佣模式的发展，其源于2022年时期的珠三角地区，旗下拥有多个出行平台和多块牌照的公司往往用赛马的形式，以常规抽佣平台+低抽佣平台等组合模式来吸引司机，组建自己的司机池。

赛马机制下，低抽佣模式被证实为能够在开城阶段、运营初期快速吸引司机、稳定单量的有效模式。

因为城市起步价订单的巨大数量，低抽佣模式下司机在起步价范围的订单往往承受着更高的抽佣比例，这也成为低抽佣平台最为网约车司机诟病的所在。

标榜低抽佣的平台，并不一定真的是低抽佣。

打着低抽佣模式说“让利”，让的究竟是谁的利？

作为行业信息较为透明的网约车行业，25%主流抽佣模式下，产业链上每个环节的分佣比例都已形成业内共识。

16%低抽佣模式，以中长距离订单稍高的到手价吸引司机，薅的是司机起步价订单远超25%抽成比例的羊毛。

太阳底下没有新鲜事。行业形态没有质变的前提下，所谓的“模式创新”，不过换个马甲，换个概念，仅此而已。