2022年7月有统计数据以来，聚合平台订单量占比都保持在20%以上，且稳步上升，2023年5月聚合平台订单量占比28.57%，逼近30%！
调研数据显示，55.1%的乘客表示已经形成了优先使用聚合平台打车的习惯；平台选择上，排在前三位的分别是高德打车、美团打车、百度打车，其中高德打车的使用率已经达到50.4%，美团打车、百度打车分别为20.8%、11.0%。
三年口罩过后，中国网约车整体的市场规模并没有走低，打车需求在持续增加。
现阶段来说，打车需求的增长，已经跟不上网约车司机数的增长。
司机饱和、接单量下降，逐渐成为网约车行业不得不解决的一个严峻问题。
部分业内人士认为，主要是部分网约车聚合平台降低了行业准入门槛，导致网约车驾驶员队伍迅速扩大，进而造成了现在的内卷局面。
我们来理一理其中的逻辑。
在没有资本助力和市场经费的状况下，一些中小网约车平台要想开展业务和拓展市场，降低准入门槛拉司机和加入聚合平台拿流量这条路，几乎可以说是不二之选。
因此，过去的三四年间，很多背靠聚合平台的中小平台，左手网约车租赁公司，右手网约车平台公司。既做资产，又做平台。以高订单量、高流水额吸引司机租车、跑车。
从车辆租赁到司机招募到跑车接单，一条龙服务，每个环节都有人员KPI，每个环节都有收入，导致了大量资质不齐的网约车上路，加剧了“僧多粥少”的状况。
随着聚合平台市场份额的不断增加，其监管呼声和政策也逐渐开始强化。
2022年下半年以来，济南、广州、合肥、天津等地相继出台了聚合平台监管新规，对聚合平台的资质核验、信息公示、责任承担等方面作出了明确要求。
4月26日，国家五部门发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，要求网约车聚合平台不得干预网约车公司价格行为，不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。
6月25日，浙江公布的《网约出租车数字化监管改革专项行动方案》明确，因驾驶员及网约车辆的资质问题而引起纠纷时，消费者可以直接要求聚合平台承担责任。
经过多年发展，监管及聚合平台的规范管理急需明确和规范，只有确认行业规则和监管政策，网约车平台才能够真正将安全、体验和良性发展纳入日常经营范畴，而不再是一味的降低门槛和降价内卷。
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