1962年底英法两国签署“协和”合作计划，次年7月份苏联航空工业部下达了研制超音速客机的指令。此后，图-144、协和式相继试飞成功。其实，在60年代的超音速客机浪潮中，美国也进行了类似的努力。
美国政府主导的超音速客机，即“国家超音速客机计划”，指标上是必须要比“协和”更大、更快。
当时拟定的技术指标为载客250人，飞行速度为2.7—3.0马赫，并需要达到7200千米（4500英里）的洲际航程。
该计划在程序上与军机研制一样，由国家招标、厂商竞标、国会拨款，最终波音公司的波音2707-100击败了北美航空、洛克希德两家厂商提出的方案，赢得了合约。
波音2707-100算是最早的宽体客机设计之一，舱内采用双走道的2-3-2座位排列方式，空间比当时其他正在营运的民航机都要大。
新方案波音2707-200的改进是在机首两侧增加了前鸭翼以改善低速时的操纵性。
随后，波音公司又在设计机翼时遇到了麻烦，被迫放弃原来的可变后掠翼设计，恢复到传统的带水平尾翼的固定三角翼设计，载客量减低至234人，这个方案称为波音2707-300。
波音在1969年9月又制造了一架木制模型，并开始进行两架原型机的制造工作，只不过此时已经较原预计进度落后两年。
波音2707的外观与后来的B-1轰炸机十分相似，但波音2707的四具发动机以独立吊舱形式分开下挂在机翼下方，而非像B-1轰炸机般的两具一组方式。
60年代末期，形势对超音速客机变得不利，公众对环境保护、反对超音速飞机造成音爆的抗议越来越激烈，波音2707因此遭受了多方责难。
1971年3月，尽管美国超音速客机计划受到时任总统尼克松大力支持，但美国参议院否决了进一步拨款。
当时美国政府以及波音公司已经为项目投入超过10亿美元，波音2707获得了来自25家航空公司的115架订单，协和飞机才有来自16家航空公司的74架订单。
可惜此前波音2707积累了太多的负面新闻，再加上该机确实存在着经济性的问题，因此进一步研制超音速客机遭到国会否决。
波音正在建造的两架原型机也无法完成，同时由于波音也失去了部分政府合约，民用航空市场也适逢降温，波音公司不得不裁员60,000人以维持经营。
波音2707甚至一度被舆论戏称为“几乎吃掉西雅图的飞机”。图为波音西雅图工厂正在制作的波音2707原型机。（鸣谢：新浪博客/希弦）
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