地铁列车到达终点站后是如何“调头”到另一边的站台呢？或者列车在中间车站需要到运行到另一边的站台，它是如何“穿”过去呢？严格来说，地铁列车是不需要“调头”，因为它两端都是“头”，列车两端都有司机室，具备双向运行的能力。列车到达终点后（或需要在中间车站运行到另一边站台），行驶至折返线采用司机换端驾驶的方式完成“调头”，这个过程称为“折返”。
举个直观点的例子：一号线西塱站是站前折返，广州东站是站后折返。（广州地铁线网多数线路采用的是站后折返）
小编再跟大家科普一下，地铁列车在线路上运行常见的几种交路：
列车运行交路，是指列车担当运输任务的固定周转区段，即列车从起始站至终端折返站之间往返运行的线路区段。交路方案决定了列车运行的区段长度、折返车站、以及按不同交路运行的列车开行对数等，是行车计划确定的基础。因此，如何根据线路不同区段的客流特征制定合理的运行交路，既能让运能符合客流需要，又能让列车运用更为经济高效，是行车计划编制过程中的首要考虑因素。
01
单一交路 ：适用于全线各站客流较为均衡的线路，其运营组织方式较为简单，乘客无需在小交路终点站换乘大交路列车；同时单一交路折返点少，相对于多交路而言更节省司机人员配置。
02
大小交路：对于客流分布不均衡的线路，采用单一交路运行会出现客流较小区段运能浪费、客流较大区段运能不足的情况。因此，在列车配属数量有限的情况下，通常采用大小交路的开行方案，既满足大客流区段的运能需求，又能提高列车使用效率。
03
嵌套交路：对于线路较长且客流出行方向以中心城区为主的线路，可使用嵌套交路的开行方案，使两个交路的共线区段覆盖中心城区站点，同时也可根据不同区域的客流情况灵活调整两个交路的开行比例，嵌套交路特别适用于两端郊区客流差异较大的线路。嵌套交路由两个相互独立的交路组成且无贯通交路，因此，嵌套交路的缺点在于往来于两端非共线区域之间的乘客需要增加一次换乘。
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Y型线路：是目前城市轨道交通线路中较为常见的一种线路设计形式。Y型交路一般由主线和支线组成，在主、支线上分别开行贯通的交路，并可根据主、支线上不同客流特征调整各自交路的开行比例和运能。Y型交路使两个方向的乘客均能到达共线段的站点，与独立运营的线路相比更节约建设成本；但由于共线段列车追踪能力、折返能力等设备条件制约，非共线段的运能会受到限制，即主、支线段的运能无法同时提升到很高的程度；另一方面，由于列车需开往不同方向，对于运营组织及故障情况下的处置要求相对较高。(图文 | 陈诗峰)
很多小孩子和大小孩子都喜欢摆弄模型，模拟各种场景。看了这条，大家会有一种模拟的冲动吗？下边提供关键素材——广州地铁Q版车。一台显然模拟不起来，家里大小孩子和小孩子各一台，加一台备用的（如果家里还有个小小孩子就直接用上了），三台正合适！
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