对于一般的观察者来说，英国工业有很多值得令人欢欣鼓舞之处。煤炭业尽管被收归国有，但还是得到了现代化与合理化。煤炭业在这一时期创造了200000个矿工工作岗位，超大型矿坑也投入生产，应用的是更新更安全的技术。另一方面，英国第一批核电站也行将开动。1956年卡德尔豪尔核电站（1）接通国家电网，成为了世界上第一座商业化核电站，站内的玛格努斯气冷反应堆是英国科技的集大成之作。接下来英国又修建了10座核电站。各行各业欣欣向荣，尽管不如汽车工业那样出名。例如工业玻璃，化工原料，喷气引擎，更不用说刚刚起步的海上油气钻探——英国的技术与世界任何国家相比都不落后。P&O（2）坐拥366艘货船，是当时世界上规模最大的货运公司，海上商业交通之王。简而言之，此时的经济并不像人们有时认为的那样小家子气。但是在五十年代，海外的竞争者们早已开始不动声色地考察英国市场，掂量这些自满的工业巨人们究竟有多大能量，为下一步的进攻探路。
最有代表性的故事发生在摩托车工业。五十年代初，美国的哈雷机车就曾（徒劳无功地）向华盛顿抱怨说自己遭到了更好更便宜的英国产凯旋机车（3）的冲击——《飞车党》（4）一片中的马龙·白兰度胯下的坐骑就是凯旋机车。1954年，另一家美国机车企业印第安人（5）开始直接进口皇家埃菲尔德（6）。摇滚明星与好莱坞大牌演员的胯下都少不了英国机车，美国境内共有300家凯旋与BSA（7）经销商。但是到了1955年，雅马哈与铃木也开始生产他们的第一批机车，用得是战时制造飞机的工艺。到了五十年代末，英国机车销量依然处于全盛时期，同时本田机车终于首次打入TT旅行者杯摩托车赛（8）。1960年，英国摩托车工业的老板们访问日本，被日本三家竞争企业的生产规模吓得目瞪口呆：日本每年生产超过500000台机车，英国的年最大产量则只有140000台。两年之后这些日本机车就将在欧洲多项重要赛事上崭露头角，一家名叫川崎的新制造商也走到了前台。这一桥段还将在电子产品与照相机等领域一再重复。这一时期，西德占有世界市场份额的速度几乎是英国的4倍，而日本早已遥遥领先，美国更是毫不客气地在全世界各地物资匮乏的战后市场里冲在前列。
英国的主要问题是劳动结构，而不是缺乏勤劳的工人与创业的公司——在这一阶段，甚至连通货膨胀与工业军事化都不是问题。一方面，大型国有集团令其他公司相形见绌，还从对人民生活越发重要的消费产业当中大肆吸取资本与人才。帝国化学工业集团（9）的规模自然不小，但是每过3年，英国供电局花费的资金就足以成立一个新的帝国化学工业集团。*29*另一方面，小规模公司的数量也的确是太多了，它们效率低下，而且对于新型管理方法、产品设计以及市场营销一无所知。五十年代中期英国共有将近300000家公司，其中只有大约百分之一发行了上市股票，绝大多数都是资金不足的传统私人企业。经济史学家基斯.密德马斯认为，统治这一时期的经济生态的是“大批不死不活的小企业，仰赖着受到保护的国内市场，不能或不愿针对其经营方式或者低下的生产力进行改进。”*30*
这一全国性的失败与国家的管理者之间有没有直接的联系呢？实业家与企业家们向来不是托利党小圈子里的成员，也得不到多少社会承认。麦克米伦与艾登对于阶级问题都持有一种伪上层阶级与伪感伤的态度。在一战期间服役的经历以及两次大战间期对于失业的担忧使得他们对于工人阶级抱有敬而远之的态度，对于例如伯纳德·道克（10）之类的产业新贵们“粗俗”的言谈举止则报以鄙视与厌恶。他们自己则是享有特权的上游人物，居住在藏满图书以及各色艺术品的庄园之中。这种生活方式令白手起家的新贵们十分眼热。例如迈克尔·赫塞尔廷（11），他以廉租房与卖掺了人造黄油的黄油起家，最后为自己修建了一座乡间大宅与一座植物园。对于五十年代的统治阶级来说，商人、工程师以及工厂主都是一帮俗得不能再俗的俗人。外交，乡村运动，农场，艺术，政治，甚至新闻业都十分有趣，但是工业就是无聊之源。这当然阻挡不住大型公司的兴起，也无法抑制个人创业者的热情，一般这些创业者都是毫不顾忌英国阶级藩篱的外国移民。但是英国最聪明的学生的确很少步入汽车工业或者化工产业谋求发展，而德国与美国的优秀学生对本国工业却都趋之若鹜。五十年代时，外国人还没开始语带怜悯地谈论所谓的“英国疾病”，但是关于“社会停滞”的说法已经出现了，而且没有人愿意迎难而上解决这个问题。
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