悬架作为隔绝路面与驾驶舱的首要部件是选择车型驾驶体验的关键，对于家用车来说，构造上独立悬架比非独立悬架有着天赋性的优势，致使现在的消费者对运用独立悬架的车型趋之若鹜。而在实习运用中我们却发现，某些运用非独立悬架的车型在驾驭领会上反而优于运用独立悬架的车型。
非独立悬架
目前市场占有率最广的就是扭力梁。这种悬架最大的优势就是构造简略，占用体积小，对车辆后排空间的拓宽及其有利，加上本钱又低，所以呈现标准不大、定位较低的家用车上。
整体桥式是最典型的非独立悬架，这种悬架多出如今极限越野的硬派SUV，乃至军用车，例如悍马，重度改装的“大脚兽”也对这种悬架情有独钟。由于结构相对简略，能接受更大扭力，一同选用螺旋弹簧的整体桥悬挂具有比一般悬挂大得多的行程，在高低环境下能够让四轮非常好地取得抓地力。缺陷嘛，公路功用奇差，能够这么说，整体桥悬架将非独立悬架的利益发扬得最出色，一同缺陷也露出得最彻底。
独立悬架
干流的独立悬架有麦弗逊、双叉臂（双横臂）、多连杆（多连杆也有非独立式的）三种，其间麦弗逊不能作为后悬，别的组合随意。例如，前麦弗逊后多连杆的迈腾，前双叉臂后多连杆的捷豹XE、前后都是双叉臂的奔驰S级以及前后都是多连杆的奥迪Q7。
麦弗逊悬挂具有超卓的照顾性和操控性，并且结构简略，占用空间小，成本低，重量轻，适宜大型发动机以及装配在小型车身上。
双叉臂悬架具有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂一起吸收，支柱只承载车身重量，因而横向刚度大。所以运用这种悬架的车型在急进驾驭时的侧倾控制很超卓，抓地力也很高，其他，其纵向高度明显比多连杆小，更利于底盘的方案，所以多出如今一些功用跑车上。
多连杆悬架构造相对手复杂，资料本钱、研发实验本钱以及制造本钱远高于其它类型的悬架、并且其占用空间大，中小型车出于本钱和空间考虑很少运用这种悬架。由于其在舒适性和操控性方面有非常宽余的调校空间，所以为了产品的竞争力，许多中低端车型也开始运用这种后悬。
总结
纵观全部乘用车商场，不可否认独立悬架的定位高于的确非独立悬架，但在10-15万这个两种悬架类型难免会呈现类似于豆腐脑的甜党与咸党之争。独立悬架，特别是多连杆独立悬架的确在操控性和舒适性上有着先天优势，但小编觉得为此献身家用车的空间并不值得，一起，尽管扭力梁后悬的潜力不如多连杆，但通过多年的翻开，干流厂商的工程师在这方面积累了丰富的经历，现已可以最大极限展现这种悬架的实力，其功用比某些自立研制的独立后悬有过之而无不及，完全不必为了一个更高大上的名头而挑选独立悬架。
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