在新能源车发展了十余年后，绝大多数人都对燃油车和电动车形成一些“共同认知”。
比如：“电动车行车使用成本更低，但是同等级的电车比油车都贵几万块”，因此对于每年用车少于10000公里的上班族来说，电费比油费形成的优势，与电车的加速贬值和车架更贵，形成了一种平衡。
这种平衡，保证了过去几年新能源车缓慢增长，燃油车略微收缩，但是需求还在。
今天，比亚迪官宣打响今年第一场“价格战”，并且比亚迪在宣传海报上，就将打破所有人“习惯认知”的广告语印了上去！
“电比油低”！
比亚迪官宣去年还卖9.98万的秦Plus插混版，价格降至7.98万起。
比亚迪的这次降价，表面上看是为了“拉升销量，提高占有率”，可背后却是展开了对燃油车企业的“夺基之战”。
过去十几年，电车仅仅只有“用车电费便宜”这个优势，与燃油车“同级别售价更便宜”形成平衡。
今天比亚迪直接官宣，接下来的插混车型，不仅用车成本更低，售价也比同等级油车便宜，很显然是把以“经济省油”为主打的日韩中低端合资车企逼到了墙角。
就和去年燃油车雪铁龙C6超大幅度降价，引发大批燃油车跟进价格战一样，在比亚迪官宣“电比油低”新时代到来后，多家车企跟进降价，甚至宣传海报风格都和比亚迪的保持一致。
这其中，五菱星光推出了纯电续航150公里的插混进阶版，价格压制到10万以下的空间，打到9.98万元。
长安启源则是将“降价特征说三遍”，把比亚迪的“电比油低”改成“电比油低！低！低！”这款车海报上宣传的价格只有7.39万元，确实摘得了今天“降价王”的殊荣。
要说今天价格战，最不和谐也被人吐槽的是北京现代，他们打出了“油比电强”的口号，并且将A级轿车价格打到7.58万元起，价格优势确实写在字面上。
可是北京现代诠释“油比电强”的四句标语却引发网友大量争议。
“价格强”方面，至少在这次促销中价格对比，现代比低压低更低。
另外在安全领域，电动车自燃甚至危害车主生命的显然更多，油车“安全强”的优势算是立住了。
除了这两点，油车比电车“品质强”与“保值性强”则并不明显。
虽然过去电车二手车的贬值确实比油车更大，可是比亚迪掀起的价格战，各家车企跟进后，受到冲击最严重的就是二手车市场。
现代·伊兰特，直接从十几万的价格降到7.58万，几乎所有的二手车都被砸在手里，一手油车价格大吐血降价后，二手的“保值性”深化自然随之被攻破了。
比亚迪金您率先开启价格战，受到冲击的首先是新能源领域的竞争品牌。
2023年我国新能源车销量达到888万辆，很吉利的数字，可是这个数字背后的含义，却是2024年如果继续保持40%的增长，新能源车的销量将突破1200万辆。
与之相对的，是新能源车企业去年大规模量产爬坡后，国内新能源车的产能早就超过2000万辆。
需求和产能的“缺口”，将会导致大量新能源车企产能过剩，甚至没活可干。
往年每年年假后第一天开工，各大车企都会给员工发“开工信”，一方面鼓劲，另一方面则是绷紧基层员工竞争拼效率的弦。
今年高合汽车的内部信，却是“内部全员停工半年，执法上海本地最低保障工资”，这封信的潜台词就是高合快倒闭了，不想饿死的就自己离职，公司裁员都裁不动了。
与高合汽车宣布“停产遣散”的同一天，新能源头部企业，蔚小理中，去年交付量最少的小鹏，CEO何小鹏也发了内部信。
何小鹏将2024年定义为国内新能源车企进入“血海竞争”的第一年，也是新能源车企进入淘汰赛的开始。
以往的新能源车企竞争，一时落后的，或者磕磕绊绊的，还有调整和追赶的时间，进入淘汰赛，则意味着今年落后的，将直接面对遣散和死亡。
虽然小鹏汽车与比亚迪秦Plus的价位和目标客户群截然不同，可是比亚迪对内部资源的整合能力，以产能带动车型降价的能力，已经展现的相当恐怖。
如果说比亚迪秦Plus大降价，还只能冲击小型轿车的低端市场，那么宋Plus降价10000，来到13万的价位，则是将绝大多数普通家庭，对城市家用SUV的需求全部满足了，过去即便是工薪阶层，选用合资燃油SUV的支出，一般也在15~20万之间。
比亚迪自下而上，不断推动“电比油低”的新概念，那么跟不上这一趋势的新能源车企，很显然会成为今年淘汰赛的第一批失败者。
如果说今年新能源车企竞争是“同行相争”，跑得慢的淘汰，那么今年传统燃油车的厮杀，则必然更加残酷。
电动车销量增长，占比提升的趋势不可逆，而我国汽车总销量几乎在2400万辆左右见了顶，那么燃油车销量进一步收缩成为必然。
从销量大盘来看，比亚迪秦Plus这一款车降到7.98万的杀伤力，将放大许多倍。根据我国汽车分级，以宏光MINI为代表的属于“微型”车，然后是小型轿车，再往上就是比亚迪秦PLUS作为销冠的“紧凑型轿车”。
通过梳理2023年分类汽车销量数据，可以发现我国的微型车市场，已经形成了新能源车全取代，新能源占有率100%将燃油车彻底在这个类别给“封杀”了。
然后是上一级的小型车市场，占据前四的比亚迪，五菱，欧拉，就瓜分了超过75%的市场份额，加上排名靠后的几款电动车，新能源车在“小型轿车”分类的市场占有率超过了80%。
比亚迪秦作为比前两个分类更大的一款车，价格却压倒7.98万，一方面是让前两个分类的“性价比”降低，原本图前两个分类价格便宜，自身经济比较拮据的家庭，会考虑先买一辆小车。
可是秦Plus降价后，只比小型车贵一两万，却满足家用轿车的所有需求，必然导致微型车和小型车的车主，咬咬牙买一辆贵一点但更大的车。
另一个层面，我们看金走型轿车这个分类的销量排名，会发现秦Plus虽然占据销冠，但是没有“绝对统治力”。
不仅如此，以家用、省油、性价比为主要卖点的轩逸、卡罗拉、宝来都集中在紧凑型轿车领域，并且这个领域是燃油车维系庞大占比的一大基本盘。
这次秦Plus打出“电比油低”的7.98万价格，相当于是在这个分类投下一颗深水炸弹。
关键是秦PLUs是插混，比起油耗节省，纯燃油车发动机无论怎么省油，也比不上人家平时多用点，偶尔用油来的省。
至于小型轿车的续航焦虑，电量虚标，冬季趴窝等问题，插混的燃油替换系统则很好地兼顾到了经济型家庭的焦虑。
所以新能源车完成对燃油车50%：50%的临界点反超，必然是依靠在紧凑型轿车市场，争夺整个基本盘来实现的。
当然，这背后必然导致日本，韩国以及德国美国在我国的合资车企，被迫压缩产线和人员来应对冲击，可能导致传统车企的失业激增。
新能源车进入“电必油低”的时代，只算国内市场的帐，结果一定是“负面的”，冲击大于收益。
最终整个行业的升级迭代，能否取得正收益，还是必须看接下来几年，我国新能源车能否在海外市场攻城略地。
同时国内被挤占大量需求的燃油车，能否在海外传统燃油车需求国切下更大的蛋糕，也是自身能否续命活到电车油车新平衡点到来的关键！
今年无论对于油车还是电车车企来说，都是“大淘汰年”，打赢国内内卷厮杀的，才能“活着”，打赢国外开拓战的，才能“生活”！
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