作者 | 须臾千秋，清华大学土木工程博士
你知道在地球上，穿过地心与中国正对面的国家是哪个吗？不是美国，而是阿根廷。
与中国上海市正对的，就是阿根廷的首都布宜诺斯艾利斯。今天要讲的这条铁路，就是连接阿根廷的海运枢纽布宜诺斯艾利斯与西部农业产区门多萨，全长1266公里的圣马丁货运铁路。
要讲这条铁路，就要从一种看似与铁路毫无关系的“小东西”——大豆开始讲起。
（一）阿根廷铁路运输给不给力，关乎中国14亿人吃肉的大问题
大豆，是中国每年从外国进口的最大宗的农产品，尽管我们很少直接吃大豆，一年到头，豆腐的消耗量也没有多少，但我们平均每人每年却间接地吃掉七十多公斤大豆。这是怎么回事呢？
原来，我们平时吃的食用油，主要来源之一就是大豆。大豆榨完油剩下的豆粕，则是养猪养鸡的最重要饲料。我们吃肉，就相当于间接地消耗着大豆。
然而众所周知，中国的人口十分稠密，每天消耗的食用油和肉类都很惊人，但耕地面积却很小。因此，中国消耗大豆的九成都依赖于进口，其中相当一部分来自美国和南美洲，尤其是巴西和阿根廷两国。
受到中美关系转冷的影响，从美国进口的大豆南面遭受波动。这样一来，来自南美的大豆就变得尤为重要：这可是关系到我们14亿中国人能不能吃上肉的大问题！
阿根廷的国土总面积278万平方公里，相当于中国的四分之一多，人口却只有4400万，尚不到中国的一个省。阿根廷国内的宜耕土地非常多，农产品极其丰富，然而受限于落后的交通，阿根廷的好东西却很难卖得出去。
阿根廷曾经有着密集的铁路网，自1876年开始兴建的铁路网从首都布宜诺斯艾利斯向西和北方向延伸，覆盖阿根廷中部和北部14个省份，交通运输十分便利。
但过去20多年来，由于国家政策调整和经济动荡，阿根廷的铁路大部分路段渐渐陷于荒废。全线7409公里货运路段，仅有1400公里勉强营运，即使是尚能营运的铁路线中，火车的平均时速也只有30多公里，而且事故频发。
很多企业被迫选择运输成本更高、运力远远不及铁路的公路运输。通往港口的公路上，卡车常常堵成数十公里的长龙。
（鼎盛时期的阿根廷铁路网，现如今绝大多数都已无法通行）
阿根廷的农产品原本物美价廉，素有“世界粮仓”之称。然而，铁路交通的滞后发展使得阿根廷粮食产品价格被迫提升，进而在国际贸易竞争中失去了价格优势，多年来，这已经成为了困扰阿根廷经济社会发展的一大难题。
（现如今阿根廷可以勉强通行的铁路）
（二）时速提升三倍运力提升四倍，中国人助力阿根廷大豆走向世界
不过幸运的是，修建铁路正是中国人的强项。
2011年，阿根廷政府提出了“铁路振兴计划”，决心进行全国性铁路升级。2018年11月29日，中国铁建与阿根廷交通部签订圣马丁货运铁路改造一期项目商务合同，成为该项目设计、施工和采购总承包商，这是中国企业在拉美地区总承包建设的最长铁路改造项目。
项目分两期签约，合同总价19.7亿美元，共改建1626公里铁路线，建设120座桥，1600公里的铁路信号系统和400处平交道口。其中一期工程线路全长1020公里，翻新和新建线路长度551.5公里，修复线路468.5公里，合同价格约10.88亿美元，总工期60个月。
（阿根廷圣马丁铁路）
项目完工后，该铁路时速将从目前30多公里提高到70公里至90公里，预计2024年，年货运量可从目前的230万吨增长到1300万吨左右。
圣马丁货运铁路修复工程的实施不仅将增加货运运输量，而且还可以提高圣马丁货运铁路与港口、公路等多种运输方式间的联运能力，极大地降低阿根廷的交通运输成本，恢复通过铁路运输各种产品通往主要港口的能力。
由于减轻了公路的负担，圣马丁铁路的修缮还能极大地减少基础设施维护成本、增强铁路交通的流动性和竞争力。
（升级换代的圣马丁火车车库）
圣马丁铁路的升级换代，不仅仅包括铁路，还包括列车。
圣马丁铁路上的新列车是由中国机械设备工程股份有限公司和中国中车集团联合研发的货运列车，阿根廷这一单下来，就要从中国买下107辆机车和3500节车厢。新列车运营时速可稳定在70公里。
除速度提升外，司机的工作环境也有很大的改善。舒适的操作设备、冷热两用的空调都是旧式机车无法比拟的。最重要的是，由于引入的电子设备强化了通讯、监控等功能，铁路运输的安全系数大大提高。光是凭借新列车一项，就可以将圣马丁铁路线的运输成本降低40%。
（由中国出口的货运列车车厢）
（全新的中国造货运列车与老旧的既有铁路线）
（三）重载的货运铁路与旧有线路有哪些不同？
阿根廷计划，到2031年，将全国铁路货运能力提高5倍。显然，仅仅依靠提速是无法做到如此程度的运力提升的，还要增加铁路运力。
圣马丁铁路的改造计划中，在将列车时速稳定在90公里的基础上，还要将单次列车的挂车数量增加到100节。
（重载铁路）
货运列车的重载，难度主要来自于两方面。
一是机车的马力，货运列车不同于动车组列车，有好多个动力来源。货运列车跑得快，全靠火车头在带。要想带得动一百节满载的车皮，机车的发动机功率必须非常大，技术要求非常高。
此外，还要追求轮轨之间的最佳粘着特性来提高机车的牵引能力，并采用全新的制动技术，以便将带着巨大惯性的重载列车刹住。大功率交流传动内燃机车和电力机车采用径向转向架，是国际重载机车的标配。
第二，就是铁路本身的承载力。尽管外行很难一眼就看出差别，但实际上，新建重载铁路的路基强度和稳定性远非旧的铁路线可比。如果铁路道砟以及轨枕和轨道达不到要求，进而使得路基强度不足，在重载列车驶过时，铁路就会发生过大的变形。轻则降低列车时速，重则破坏铁轨。
因此，虽然同为铁路，但阿根廷的老铁路与中国改造修建的新铁路在技术性能上早已不可同日而语。从道砟、混凝土轨枕，到高强度高性能的铁轨，铁路的上上下下几乎全部都需要更换。
（新铁路的修建）
因此，虽然名为修复，但实则大部分的铁路都需要重新建设，材料需要重新从中国购置。为了实现列车提速，铁路的转弯半径需要改得更大，因此在很多位置，甚至涉及到要重新选线布线，这几乎相当于重新修了一条铁路。
不仅如此，在建设中，中国的建设企业还要兼顾中国和阿根廷的施工规范和习惯，进行属地化管理。
不过，中国企业“走出去”的经验早已十分丰富，在圣马丁货运铁路改造项目之前，中国企业在阿根廷的贝尔格拉诺货运铁路改造项目已经取得了很好的进展。
圣马丁货运铁路项目得以开展，本身就意味着阿根廷方面对中国企业的高度肯定。
（四）城镇发展与铁路密不可分，圣马丁铁路关乎阿根廷未来
在历史上，阿根廷的国家繁荣一直与铁路的发展密不可分。
阿根廷是一个新大陆上的国家，潘帕斯大草原上的村落都是随着铁路形成的。一百多年前，铁路修到了哪里，哪里才会有人定居，并在那里创造价值，繁衍生息。
对于这些城镇而言，铁路通则繁荣，铁路断则衰落。中国人的到来，意味着这一区域的重生，也给圣马丁铁路沿线的阿根廷人带去了生活的希望。
圣马丁铁路也是一条互利共赢的铁路。
圣马丁铁路的工程款折合人民币75亿元，相当于中国铁建2017年总营业收入的1.11%。除了大豆外，圣马丁铁路还将源源不断地向外运输麦子、生物柴油、大米及木材，这些都是中国重要的进口商品。
它的建成必将造福中阿两国经济。
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