基建狂魔不是白叫的，从2008年开始，我国就在疯狂地修路修高铁，到现在四通八达的交通网建设完毕，一条条平展且宽阔的大道呈现在人们面前，从一个地方到另一个地方不在舟车劳顿。然而这种大规模的基建是很难盈利的，为此我国也调整了交通的发展，曾经承载上亿国人出行的客运汽车也逐渐被淘汰。
客运站的淘汰
数据显示到2020年底我国公路总里程达到519.8万公里，其中高速公路达16.1万公里。
公路的修建极大地满足了我国民众的出行需求，不少中西部的人背着行李通过客运汽车前往东南沿海，一辆辆飞驰在高速公路上的大巴车承载着人们的梦想，让他们可以赚到更多的钱，最辉煌的时候，大巴车就像火车一样还有卧铺。
但由于高速公路的修建以及维护都要耗费巨大的资金，一座座收费站也在上面架起，像极了“要想从此过留下买路财”。可即便有这么多的大巴车，收这么多的钱，高速公路也一直处在亏损中，2013年至2020年仅7年的时间，高速公路的亏损就将近6万亿。
照这样亏损下去肯定不行，我们其他方面还需要发展，于是新的规定就出台了对高速公路上的汽车进行差别收费，如按车型收费，按路段收费，按高峰时段收费，为了让收费变得更快更便捷，还推出了电子支付和etc。现在基本上所有的车都安上了etc，这也让不少人预测高速路口收费站将成为下一个要淘汰的行业。
暂且不论这样的预测对不对，关于高速公路的一个行业确实要被淘汰了，这就是长途客运汽车，四川深圳多地的汽车客运中心都在亏损的边缘挣扎，广州的18个客运站已经关闭了1/3，一些开着的都不赚钱，几乎靠地方补贴维持基本生活。
我国的公路网如此发达，为什么还会淘汰相关的产业呢？
淘汰的原因
随着社会的发展，大巴车不再是人们的唯一选择，尤其是高铁的建设，发展到现在铁路运营里程达到了14.6万公里，一张四通八达的铁路网也已建成。作为新兴事物，高铁的环境更加优美，出行更加舒适便捷，而且中国自主生产研发的高铁安全性很高，这获得了不少旅客的青睐，高铁代替大巴成为人们首选的交通出行方式。
其实很多人也会抱怨高铁的票价偏高，几乎是一分钟一块钱，但要知道高铁也一直处在亏损中，可见国家为了民众的幸福感花费了多少力气。
其次便是人民生活水平的提高，家家户户都有了小汽车，截止2021年，我国小汽车的保有量达到2.97亿，驾驶人超过4亿。自己有了交通工具，又怎会选择大巴车呢？更何况在节假日期间，不少家庭喜欢自驾出行，而且国家也会免收高速过路费，最壮观的是在节假日的最后一天，不少人赶着凌晨12点之前下高速。想去哪就去哪的机动性，可是大巴车代替不了的。
最后还和大巴车的价格有关。在多种出行方式的冲击下，大巴车的价格并没有便宜太多，这就使得他更没有竞争力。什么时候人们会考虑到坐大巴车呢？基本上都是铁路售票完毕。
不过人们也不用过于担心，对于小城市来说，这是主流出行工具，尤其是在新冠肺炎疫情下高铁路过的省市很多，谁也不知道旁边坐的人是谁，要去哪？而只在市县内流通的客车避免了大规模人群的流动，会更加安全。
就我国的整体发展来看，客运汽车也是建设交通网中不可缺少的一部分，即使再亏损，但国家也会用补贴的方式让其存活。一个时代有一个时代发展的特征，曾经支起中国南北方民众交流的交通工具，其作用无可估量，更何况在特殊时期汽车的机动性和高速公路的方便是高铁也代替不了的。
从原来的一穷二白到现在的四通八达，中国用了几十年的时间，即使建设这些道路所耗费的资金再庞大，国家也在去做。这是任何一个私营企业都不可能做到也不愿意去做的，因为谁也不知道这些项目什么时候会回本。
客运汽车行业的没落令我们感到遗憾，但也令我们骄傲，因为这代表着中国人的出行方式不再单一，一日看尽长安花，不再是书中的诗句。
