日产NOTE e-POWER 纯电动汽车
（售价：1393200日元，约合人民币8万元）
2017年上半年日产在日本国内销售第一名车型
日产cube
（售价：1620000日元，约合人民币9万元）
日产SERENA
（售价：2435400日元，约合人民币15万元）
FAIRLADY Z
（售价：3907440日元，约合人民币25万）
上期老编和大家聊到朝鲜战争的爆发给日本汽车产业带来了契机和转折。随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从50年代到60年代初，日本刮起了“三轮车”旋风，1953年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。
50年代日本街头流行的三轮汽车
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技术引进，自行生产
50年代整个日本的汽车产业还是属于落后水平，主要生产卡车，为了提升自身的生产技术和欧美厂商采用技术合作，进口CKD件组装造车，例如：日产与奥斯汀(英国)，五十铃与鲁斯特(英国)，日野与雷诺(法国)，新三菱重工与雪佛兰(美国)。
1952年，在通产省的主导下，日产公司开始和英国奥斯汀公司协商引进轿车生产技术，1953年正式决定引进奥斯汀公司的A40小轿车生产线。但通产省给日产公司规定了严格的附加条件，必须在5年之内实现100%的国产化。而日产公司在3年10个月后，就实现了100%的国产化目标，并在此基础上开始自行研制小轿车，最终成为日本的第二大汽车制造商。
日产自行生产的奥斯汀A40车型
同时期的丰田作为日本国内第一品牌，也在往生产自主轿车的方向发展，有过研制SA轿车的经历后吸取了教训和经验，针对国内道路和出租车司机的要求，终于研制出一种能满足出租车使用的，特别结实耐用、又乘坐舒适的小型轿车，丰田将其命名为“皇冠”牌小轿车。
1955年10月，排气量1500毫升的“皇冠”牌小轿车在日本开始销售，立刻大受好评，使丰田公司一举占领了国内轿车的主要市场。
第一代皇冠轿车
在之前日本轿车市场主要是针对公务车，且量也很少，价格高昂，普通民众根本买不起，经过50年代的努力，日本的车企在技术上吸取了外来技术的经验和掌握了自行研发的成果，技术日趋成熟、价格不断下探，促使了私人用车和出租车的销量开始不断提升，为日后成为汽车大国奠定了坚实的基础。
对于日本汽车产业来说，战后的10年是最艰难的，只有一些生产卡车的经验技术，面对生产轿车还是很茫然的境地。但日本人很快找到了对策，一是寻求合作，跟欧美主要汽车生产商合作建厂，吸收生产经验；二是自行研究，像丰田这样的车企在寻求合作遭到失败以后，改变方向针对国内需求生产出租车，大获成功。所谓困境中求发展，摸索求进，这就是对于当时日本车企的鲜明写照。
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海外扩张，赶超英德
1955年9月，日本重新加入GATT，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。
GATT就是WTO的前身
60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。
得益于日系车在欧美爆发式增长，以及电子、化工等工业的飞速发展，日本的经济突飞猛进，1966年，日本国民生产总值超越英国成世界第三，日本人均GDP达到1000美元，1967年超越西德，成为世界第二，日本轿车开始普及。
60年代末日本街头车流穿梭密集，轿车普及度高
在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略低排量高性能车型的研发，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。
1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。
马自达Sigma MC74车型
60年代至70年代对于整个日本的发展是很关键的十年，在这一时期，汽车产能和技术不断提升，加上电子、 化工等飞跃发展，拉动了整个国民生产总值，超越英、德两国，成为世界第二大经济体。并在海外建厂推动汽车产业发展，实现汽车产业外币创收。
本期老编和大家分享了日本汽车工业在50年至70年之间的发展过程，在这个过程中，日本的汽车产业经历了技术合作与自行研发的历程，从生产卡车到轿车的跨越式发展，又实现了本土汽车的垄断销售。在满足国内的生产需求后，随着经济的发展，日本汽车产业向海外也开始建厂，国民生产总值不断提高，用了短短10年的时间，超越英国和西德两国，成为了继美国世界第二大经济体。
作为一个二战战败国，仅用25年时间就实现了经济的复苏和超越，这本身就是一个奇迹，但奇迹的而背后显示出日本政府对于经济发展的前瞻目光和发展规划。下期老编将继续和大家分享日本汽车史的内容，敬请期待。
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