互联网技术以及人工智能技术的迅猛发展给汽车工业带来了革命性的机遇，无人驾驶汽车已经逐渐从科幻变成现实。谷歌、苹果、特斯拉生产的无人驾驶汽车已经进入路测阶段。2016年6月，中国工信部批准国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海投入运营，意味着我国的无人驾驶汽车从国家战略的理论层面正式进入实际操作阶段。2017年11月15日，中国新一代人工智能发展规划暨重大科技项目启动会公布我国第一批国家人工智能开放创新平台，其中包括了依托百度公司建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台。这一切都揭示了无人驾驶汽车可能在不久的将来进入到人类生活中。
无人驾驶汽车，是指通过对汽车装备智能软件和大量传感设备，其中包括车载传感器、雷达、GPS、激光器以及摄像头等，收集移动物体的速度信息，计算机中配置的惯性导航系统会利用航位推算法不断计算车辆及其周围物体的坐标、方位、走向和速度，实现车辆的自主安全驾驶，安全高效地到达目的地并以完全消除交通事故为目标的一种智能汽车。
在汽车业内看来，无人驾驶汽车其实是一个渐进的过程，其终极阶段会发展到无人驾驶。
根据国际自动机工程师学会（SAE International）对无人驾驶的分级定义，无人驾驶从低到高依次为：
SAE 0级：人类驾驶员全权操作汽车；
SAE 1级：车辆自动系统可有时协助人类驾驶员完成部分驾驶工作；
SAE 2级：车辆自动系统可实际完成部分驾驶操作，然而人类驾驶员持续监控驾驶环境并完成其余部分的驾驶工作；
SAE 3级：在某些情况下车辆自动系统可以实际完成部分驾驶操作并且可以监控驾驶环境，但是人类驾驶员必须做好准备在自动系统需要时接管车辆；
SAE 4级：车辆自动系统可以完成驾驶操作并且可以监控驾驶环境，人类驾驶员无需接管车辆，然而该等自动系统仅可在特定环境和特定条件下方可运作；
SAE 5级：车辆自动系统可以在人类驾驶员可操作的所有条件和环境下完成所有驾驶操作。
从上述分级中可以看出，人类驾驶员介入驾驶程度越低，汽车自动化程度越高。
由于在SAE1-2级的无人驾驶汽车，除了部分功能模块的自动化外，汽车仍不能脱离人类（驾驶员）的操控，因此准确地说上述阶段的汽车只是带有自动驾驶辅助系统的汽车，还不能成为真正意义上的无人驾驶汽车。眼下车企在市场销售的所谓无人驾驶、自动驾驶汽车大多处于上述阶段。而到SAE3级以上的无人驾驶汽车可以在一定条件下或完全脱离人类操控，由自动系统负责驾驶操作并监控驾驶环境，故一般认为SAE3级以上的车辆可以划入无人驾驶或自动驾驶汽车的范畴。本文所指的“无人驾驶汽车”或“自动驾驶汽车”均指SAE3级以上的无人驾驶车辆。
目前最先进的无人驾驶汽车已经可以实现在一定情况下由车辆自动系统完成部分或全部驾驶操作并监控驾驶环境，但人类驾驶员仍可能需要在某些情况下介入驾驶，即大约处于SAE3-4级无人驾驶程度。但该阶段的无人驾驶汽车目前还处于路测阶段，尚不能实现商用化。然而，车企及科技巨头对于在不久的将来迎来SAE3级以上的无人驾驶汽车商用化显然深具乐观。比如百度在2017百度世界大会上宣布在2019年将与江淮、北汽，2020年与奇瑞共同推出SAE3级无人车。福特计划在2021年实现SAE4-5级无人驾驶汽车的商用化。现代正在开发的SAE4-5级无人驾驶汽车计划在2025年大规模投入市场；等等。
由于SAE3级以上的无人驾驶汽车已经能够实现在特定环境下的自动驾驶或完全自动驾驶，因此一旦无人驾驶汽车进入公共道路行驶，将会对我们现行的交通法律制度产生巨大的挑战和颠覆。因为我们现行的交通法律体系是以人（驾驶员、行人或乘客等）为中心而创设的，但无人驾驶汽车恰恰是“无人驾驶”，车辆自动系统将取代人类成为驾驶的操控者。因此，无人驾驶汽车需要更适应和契合智能驾驶时代道路交通特点的法律制度。在无人驾驶技术急速发展的同时，无人驾驶汽车的法律制度也亟需我们研究和创新。本文主要探讨了无人驾驶汽车上路行驶的法律责任问题。
无人驾驶汽车与传统有人驾驶汽车的最大不同，是无人驾驶汽车可以摆脱人类驾驶员而由智能系统控制车辆自主行驶。但是自100多年前法律将汽车纳入道路交通管理范围以来，道路交通管理法律的主体主要围绕驾驶员、乘客、车主、行人等展开。因此，无人驾驶汽车要想投入商用化，必须首先在道路交通管理法律上有所突破和创新。
由于传统汽车必须由人类驾驶员驾驶，故各国对于汽车的驾驶员均制订了相应的法律要求，比如要求汽车驾驶员需具备一定的身体和年龄条件，需经过驾驶技术培训，并依法取得机动车驾驶证等。我国《道路交通安全法》第十九条规定：“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证”。因此，在现行交通法律规定下，机动车必须由依法取得机动车驾驶证的驾驶员驾驶。但是无人驾驶汽车恰恰是以脱离人类操控汽车为主要发展方向的新型智能化汽车产品，因此要想实现无人驾驶汽车能够上路行驶，必须先改变机动车须由具有驾驶证的驾驶员驾驶的法律规定。
百度CEO李彦宏乘坐无人驾驶汽车驶入五环事件已经体现出自动驾驶技术发展与我国现行交通法规之间的矛盾和尴尬。2017年7月5日，在百度AI开发者大会上，当场连线了在五环的百度创始人李彦宏，当时其乘坐百度无人驾驶汽车，赶往会场，画面中显示李彦宏的双手全程未触碰汽车方向盘，李彦宏的上述行为显然已经涉嫌违反我国《道路交通安全法》。因为我国现行《道路交通安全法》并没有允许无人驾驶汽车上公共道路行驶。而据最新消息称，百度与厦门金龙联合汽车工业有限公司（金龙客车）签署战略合作协议，双方将于2018年7月小批量产合作研发的无人驾驶微循环车，将在后续投入试运营。这将是国内首个实现量产的无人驾驶客车。但是，这些无人驾驶客车要想投入正式商业运营，首先必须获得法律许可。
在国外，美国、德国等汽车发达国家已经将自动驾驶逐步纳入到法律监管范畴，允许自动驾驶汽车有条件上路行驶。比如2016年9月20日，美国交通运输部颁布《联邦自动驾驶汽车政策》，首次将自动驾驶安全监管纳入到联邦法律框架内，亦开创全球自动驾驶官方政策之先河。2017年5月，德国联邦参议院通过首部关于自动驾驶汽车的法律，允许高度或全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，给予其和驾驶人同等的法律地位。驾驶人甚至可以在车辆自动驾驶时放手方向盘，自行浏览网页或查看邮件。上述国外立法先例可以成为我国自动驾驶汽车立法的借鉴。
但是需要指出的是，即使将来法律允许终极阶段的无人驾驶汽车上路行驶，也不意味着法律对于无人驾驶汽车的使用者将无任何要求。对于SAE3-4级无人驾驶汽车，由于仍需要人类在必要时接管车辆，或者在不符合完全无人驾驶功能的环境和路段上行驶时仍需人类介入驾驶，因此对于SAE3-4级无人驾驶汽车的操控人员仍应要求其取得驾驶许可。对于SAE5级无人驾驶汽车虽然可能不需要驾驶员，但是其启动仍可能需要人类发出指令，因此对于指令无人驾驶汽车的人员仍应有一定的限制，比如未成年人、无民事行为能力人、受酒精或毒品影响的人等需在其监护人或其他有民事行为能力人陪同下才能乘坐使用无人驾驶汽车。
在无人驾驶阶段发展过程中，由于道路上同时存在传统汽车以及不同技术等级的无人驾驶汽车，因此为便于识别和管理自动驾驶汽车，道路交通行政管理部门应对无人驾驶车辆采取专门化的管理措施。这些管理措施可以包括：
（1）使用专用号段、专用号牌和电子标识管理，使有人驾驶汽车的驾驶员可以知道迎面而来的汽车是无人驾驶汽车，或者其正处于无人驾驶状态，从而可以采取相应的驾驶措施。
（2）对无人驾驶汽车发放专门的上路行驶许可。比如，美国加利福尼亚州要求，任何上路的无人驾驶汽车必须经机动车管理部门统一审核并颁发许可证。
（3）要求无人驾驶汽车安装类似“黑匣子”的行车记录仪，以在发生交通事故时判别车辆是否处于无人驾驶状态，进而确定交通事故责任。比如，2017年5月，德国联邦参议院通过一项关于自动驾驶的法律中规定，自动驾驶汽车必须安装类似飞机“黑匣子”的数据记录装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任。
（4）采集无人驾驶汽车行车数据并定期公布。比如，在美国加利福尼亚州，州机动车管理局会定期公布上路行驶的无人车行驶数据，例如手动控制的次数以及事故记录等。
（5）加强对无人驾驶汽车的测试监管。比如，2016年Uber的一辆自动驾驶汽车在行驶过程中闯了红灯，但并没有根据美国加利福尼亚州的自动驾驶测试法规进行登记。该州机动车管理局发现后向Uber发出信件，称这样的行为是违法的，希望Uber配合登记，以尽快获得许可。但Uber辩解道，车辆中有驾驶员监督，所以不算是真的“自动驾驶”，不需要登记。结果Uber被监管部门直接注销身份资格，被迫撤离加利福尼亚州。一直到Uber重新拿到该州机动车管理局的许可，才得以重回该州。
虽然无人驾驶技术是以消灭道路交通事故为最终目标，但不可讳言的是在实现完全彻底地无人驾驶交通之前，由于无人驾驶汽车的技术发展，以及人类接受无人驾驶汽车的态度转变均是一个渐进式的过程，因此无人驾驶汽车完全淘汰并取代传统有人驾驶汽车也非一蹴而就的事。在未来相当长的时间内，无人驾驶汽车（可能还涉及不同技术等级的自动驾驶汽车）与有人驾驶汽车都将会同时行驶在公共道路上。因此未来道路交通事故的责任主体以及归责原则可能会比现在更为复杂。
根据我国《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”因此，我国现行机动车道路交通事故归责原则在双车事故中采用过错责任归责原则，在单车事故中采用无过错责任（交强险范围内）和过错推定责任相结合的归责原则。
而在无人驾驶汽车取代有人驾驶汽车的过程中，由于道路上同时存在有人驾驶汽车、无人驾驶汽车、非机动车以及行人等不同的道路交通主体，因此，对于不同主体之间发生的道路交通事故责任将采用不同的归责原则。具体来说，我们认为可能会产生以下不同的情况：
（1）对于有人驾驶汽车与有人驾驶汽车之间发生的双车事故，适用过错责任原则。由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
（2）对于有人驾驶汽车与非机动车、行人之间发生的单车事故，仍可以适用无过错责任和过错推定责任相结合的归责原则。在交强险范围内由机动车方承担无过错责任；在交强险范围外，非机动车、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的交通事故损失，机动车一方不承担赔偿责任。
（3）有人驾驶汽车与无人驾驶汽车之间发生的双车事故，从“人命优先”的理念出发，应对无人驾驶汽车提出更高的要求，故应适用过错推定原则，由无人驾驶汽车一方承担赔偿责任。若有证据证明有人驾驶汽车一方存在过错的，根据过错程度适当减轻无人驾驶汽车一方的赔偿责任。有人驾驶汽车一方故意碰撞无人驾驶汽车造成的交通事故损失，无人驾驶汽车一方不承担赔偿责任。
（4）对于无人驾驶汽车与非机动车、行人之间发生的单车事故，无人驾驶汽车一方应当承担无过错责任。或最低限度应对无人驾驶汽车一方适用无过错（在一定赔偿金额范围内）和过错推定相结合的归责原则。
（5）由于未来无人驾驶汽车的所有者（车主）和使用者（乘客）可能分离，因此在未来道路交通中还可能发生无人驾驶汽车与车内乘客之间的单车事故。根据“人命优先”理念，应对无人驾驶汽车车主适用无过错责任原则。除非存在法定免责事由，应由无人驾驶汽车车主承担损失赔偿责任。
总而言之，在未来的道路交通中，无人驾驶汽车比较有人驾驶汽车、非机动车、行人、乘客而言应承担更为严格的道路交通安全责任，其背后的伦理和法律基础是在任何情况下人工智能均应以保护人命为优先。
实践中也已经发生认为无人驾驶汽车应承担道路交通事故责任的案例。2016年2月14日，谷歌公司一辆“雷克萨斯”牌改装无人驾驶汽车在美国芒廷维尤市街头测试，并驶入一条较宽的车道。在无人驾驶汽车试图绕开道路上的沙袋、向左并入道路中央时，却意外与一辆公共汽车的右侧方相撞，导致无人驾驶汽车左前翼子板、左前轮和驾驶侧传感器受损，公共汽车并未受损，且双方车辆中无人员伤亡。按照加利福尼亚州的法规，无人驾驶汽车的试车员需坐在前方座位以在必要时操控方向盘控制汽车。但谷歌表示，试车员当时认为，公共汽车会减速让行，所以没有进行任何操控。交管部门认定，公交不承担责任。而谷歌也没有像之前一样认定是人工驾驶的问题，而是主动承认了事故责任。这起事故说明，在未来无人驾驶汽车一方同样需承担道路交通事故责任。
在无人驾驶时代中，自动系统取代了人类负责驾驶操作并监控驾驶环境。虽然无人驾驶汽车具有一定的人工智能，可以识别路障、自动转向、规划路线、遵守道路交通法规等，但从本质上说，它仍然是机器。从法律上来说，人之所以区别于其他生物或无生命物质是因为人享有人权和人格。人权是指普遍的人类权利，不论诸多因素,诸如种族、国籍或宗教等，包括安全、自由、平等、政治、诉讼、福利、民族等。人格是指法律认可的一种享受权利、承担义务的资格。因此，在法律没有赋予人工智能以人权和人格之前，无论无人驾驶汽车表现得多么聪明，都不能与人等而视之。因此，处于无人驾驶状态中的自动驾驶汽车在道路中行驶，与其他道路交通主体发生交通事故，究其实质仍是机器造成的事故，故汽车生产商（或者是百度等汽车智能系统集成商）应对无人驾驶汽车产品使用过程中造成的损失承担赔偿责任。
但是，汽车生产商并不因其需承担无人驾驶汽车交通事故损失赔偿责任而成为道路交通事故的责任主体，汽车生产商承担的仍然是产品责任。原因是无人驾驶汽车在出厂后，拥有、使用、乘坐无人驾驶汽车的主体并非是汽车生产商，而是无人驾驶汽车的车主/乘客/驾驶员。并且，由汽车生产商承担道路交通事故责任也不符合交通事故处理的效率原则。因此，在无人驾驶汽车所引发的道路交通事故中，在责任认定上仍应由无人驾驶汽车的车主/乘客/驾驶员承担相应的道路交通事故责任。但无人驾驶汽车的车主/乘客/驾驶员在承担道路交通事故责任后，可以向汽车生产商追究产品质量责任，要求汽车生产商承担交通事故损失的赔偿责任。
对于汽车生产商的产品责任，应根据以下不同情况来进行区分认定：
（1）如果是SAE5级无人驾驶汽车在道路交通事故责任认定中被认定应承担责任的，由于SAE5级是在任意条件和环境下的全自动驾驶，已经完全脱离了人类驾驶，在此情况下仍然发生交通事故，显然属于汽车生产商的产品责任，应由汽车生产商应承担赔偿责任。
（2）如果是SAE3-4级无人驾驶汽车在道路交通事故责任认定中被认定应承担责任的，由于SAE3-4级无人驾驶汽车在一定情况下仍需人类驾驶员接管驾驶，此时需区分SAE3-4级无人驾驶汽车在发生事故时是否处于被人类驾驶员接管的状态，以及人类驾驶员的操作指令是否被设定为绝对高于自动系统建议指令等因素。
如果发生交通事故时SAE3-4级无人驾驶汽车没有被人类驾驶员接管，处于无人驾驶状态的，则视同前述第（1）条的情况，由汽车生产商承担赔偿责任。如果发生交通事故时SAE3-4级无人驾驶汽车已经被人类驾驶员接管，且人类驾驶员的操作指令被设定为绝对高于自动系统建议指令的，则原则上应由汽车生产商承担赔偿责任，但是如果有证据证明人类驾驶员存在过错的，可以根据过错程度适当减轻汽车生产商的赔偿责任。如果发生交通事故时SAE3-4级自动驾驶汽车虽然已被人类驾驶员接管，但是自动系统建议指令被设定为绝对高于人类驾驶员操作指令的，则仍应由汽车生产商承担赔偿责任。
（3）如果无人驾驶汽车造成车内乘客/驾驶员人身、财产伤害的，应由汽车生产商承担严格产品责任。
在下列情况下，无人驾驶汽车的生产者不应承担赔偿责任：
（1）未将产品投入流通的，生产者不应承担赔偿责任；
（2）产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的，生产者不应承担赔偿责任；
（3）无人驾驶汽车车主/乘客/驾驶员故意造成的事故，生产者不应承担责任。
但是，由于无人驾驶汽车的人工智能系统本身是一个不断学习、不断升级、不断完善的系统，就像计算机系统漏洞，系统开发厂家在系统运行阶段，不断去寻找漏洞，并且开发出相应的计算机漏洞补丁，从而不断完善升级计算机系统，因此是否能将我国《产品质量法》第四十一条第二款第（三）项规定的“将产品投入流通领域时现有科学技术不能发现缺陷的存在”作为无人驾驶汽车产品责任的免责事由值得商榷。
在下列情况下，应当减轻生产者的赔偿责任：
1、无人驾驶汽车车主/乘客/驾驶员没有按照车辆使用维修手册使用无人动驾驶汽车的，比如，车主/乘客/驾驶员未按照产品使用说明和厂家提示及时升级维护自动驾驶汽车智能系统的，并且系统未升级与事故发生具有因果关系；等。
2、对于SAE3-4级无人驾驶汽车，车内乘客/驾驶员存在操作失误，且与事故发生具有因果关系的，比如，车辆自动系统已经警示车内驾驶员应介入驾驶，但驾驶员未听从自动系统警示，导致发生交通事故；等。
2016年在美国佛罗里达州发生的特斯拉Model S自动驾驶汽车致人死亡案件中，Joshua Brown驾驶一辆 2015 款特斯拉 Model S 在佛罗里达州高速公路上与一辆垂直方向开来的挂车发生相撞。Model S 的驾驶员Joshua Brown当场死亡。这是全球首例被公开报道的自动驾驶汽车致人死亡案。经过美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查发现，该起事故发生的一个主要原因就是特斯拉驾驶员Joshua Brown过度依赖自动驾驶系统所导致。透过事发前41分钟的详细系统效能资讯，其中有37分钟进行自动辅助驾驶，但车主握方向盘的时间仅仅25秒，其他时间根本未注意前方路况，而系统在37分钟内发出7次警告，其中有6次还伴随警铃。当时车速高达119km/h 已经超速，但车主因为未注意路况，没有发现前方大车并及时煞车。因此NHTSA报告结论是没有发现特斯拉采用的整个自动驾驶系统的设计和性能有任何安全隐患，从而使特斯拉 Model S免于了被召回的后果。
针对SAE3-4级自动驾驶汽车，如何确认汽车生产者应承担赔偿责任，我们认为德国的做法值得借鉴。根据德国联邦参议院2017年通过的一项关于自动驾驶的法律要求自动驾驶汽车必须安装类似飞机“黑匣子”的数据记录装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任。如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如发生在自动驾驶系统运作阶段，则由汽车制造商担责。
在汽车生产者承担赔偿责任的方式上，由无人驾驶汽车车主/受害人就每次事故损失向汽车生产者进行追偿显然不是一个经济效率的做法。美国《联邦自动驾驶汽车政策》规定，汽车制造商申请在公共道路上进行高度自动化汽车测试，应提交不低于500万美元的保险或保证书证明其有能力在测试车辆导致人身伤害或财产损害的情况执行相关判决。该保险主要针对研发阶段的自动驾驶汽车。因此，我们设想，将来是否可以设计一种针对无人驾驶汽车道路交通事故赔偿责任的专门保险，由汽车生产者为其生产的自动驾驶汽车投保，如果交通事故中涉及到自动驾驶汽车一方责任的，由自动驾驶汽车车主/受害人直接向该保险申请赔付，并由该保险的理赔人员负责处理与自动驾驶汽车车主/受害人就道路交通事故损失之间的赔付纠纷。
我国现行《刑法》中与道路交通相关的刑事犯罪主要指《刑法》第一百三十三条规定的道路交通肇事罪。根据该条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。因此，我国现行道路交通肇事罪的主体是年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人，主观要件是过失。
由于控制无人驾驶汽车驾驶的是自动系统，而非人类，因此从道路交通肇事罪的犯罪构成上说，在无人驾驶的状态因为不符合交通肇事罪的主体和主观要件，因此不可能构成交通肇事罪。但是如果无人驾驶汽车是在有人接管汽车驾驶的情况下违反交通运输管理法规，致人重伤、死亡或公私财产遭受重大损失的，则仍有可能构成交通肇事罪。
尽管道路交通肇事罪在无人驾驶汽车时代将逐渐趋于消亡，但在无人驾驶情况下，仍可能存在不法行为人故意利用无人驾驶汽车伤害或谋杀他人。比如遥控无人驾驶汽车故意撞击他人；侵入、篡改无人驾驶汽车预设的无人驾驶系统，使其不能按照预设的安全程序行驶；故意破环无人驾驶汽车的传感器等重要零部件，使其不能安全驾驶，或明知无人驾驶汽车的传感器等重要零部件受损或有故障而继续使用无人驾驶汽车上路或开启无人驾驶功能，致人伤害或死亡，或造成重大财产损失；等等。
举例来说，如果某不法行为人故意侵入并篡改受害人所乘坐的无人驾驶汽车的自动驾驶系统，使得汽车不能按照预设的安全程序行驶，导致受害人最终因此身亡或残疾的，则不法行为人此时应构成故意伤害罪或故意杀人罪。再比如，如果某恐怖分子遥控无人驾驶的汽车冲向正在举办大型庆典活动的活动现场，危害到了不特定多数人的生命、健康安全的，则此时不法行为人应构成以危险方法危害公共安全罪。又比如，某不法行为人对受害人心生间隙，篡改自己的无人驾驶汽车系统撞向受害人刚刚卸货的名贵古董，导致古董全部损坏的，则该不法行为人应构成故意损害他人财产罪。
因此，在完全无人驾驶汽车时代，虽然将不存在道路交通肇事罪，但可能会引发人类利用无人驾驶汽车进行的其他刑事犯罪活动。
总之，技术和产业的革新必然会推动法律制度的创新和变革，而法律制度的制订和完善反过来也会促进技术的普及应用和产业的扩大发展。无人驾驶汽车技术的发展速度超乎我们的想象。据最新的媒体消息报道称，2017年12月2日，深圳市4台无人驾驶公交车已经在公共道路上开始试运行。因此随着无人驾驶时代的临近，未来的道路交通法律制度应如何建构，针对无人驾驶汽车应设计怎么的汽车保险，无人驾驶汽车的用户信息和个人隐私应如何保护等诸多问题，都已经成为亟需法律人研究和解决的问题。我们希望本文对无人驾驶汽车法律责任的研究能起到抛砖引玉的作用，引发人们对无人驾驶汽车法律制度的思考和研究，从而反过来推动无人驾驶汽车的商用和普及。我们也将会持续关注和研究这一领域的法律问题。
陈峰
大成上海分所 高级合伙人
专业领域：公司并购、重组与破产；建设工程与基础设施；银行、金融及制造业（包括汽车/飞机）；重大疑难商事争议解决。
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朱艳
大成上海分所 合伙人
专业领域：建设工程与基础设施；公司与并购；银行、金融及制造业（包括汽车/飞机）；商事争议解决
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