文｜Tomcontra
先给一个128字的评论：
如果这辆车是你人生的第一辆车，或者说这是你人生中第一辆买给自己用的车，那么它的经世之才会让你感到如沐春风，让人难窥其底；可如果你早已“一入侯门深似海”，或者是那个大喊着“本田大法好”的疯狂粉丝，那么，你既不会激动，也不会疯狂，在脑子里反馈的就是一种“还好”的感叹以及对其背后所表现的无奈。
以上，就是作者试驾2017款本田CR-V 240TURBO自动四驱尊贵版后最中肯的评价。
现在，你准备好来看这篇7000字的长文了吗？
【基本参数】
显小的长度，优秀的空间
对于CR-V，我其实是高度褒扬的，可接下来的文章中，批评的内容反而会多一些。首当其冲就是这个车身尺寸了。
尊贵版隶属四驱版本，尺寸4585×1855×1689（mm）而两驱版因为没有后轮的传动轴，所以整体地台和车辆高度会降低10mm，但这个问题不大。作为本田MM理论的代表车型，CR-V的确将车内可用空间发挥到极致。然而，我还是要对这个尺寸提出一些批评，最关键的，就在于车辆长度。
打开机舱你可以看到，车辆的前轴位置非常靠后，发动机位置是在前轴之前的。也就是说，整车是横置前驱为主的适时四驱系统。这样的好处就是可以尽量减小车辆的机械空间，给出一个尽可能大的乘坐空间。然而，你有没有觉得，在车辆机舱空间已经压缩如此之小的情况下，车辆还是有一些显小？尤其是后备箱的大小？
是的，CR-V的车辆长度，在目前这个时代，开始有些显小了。
对比其竞争车型来说，途观L的长度已经可以达到4712mm，欧蓝德也达到了4704mm，哪怕是奇骏这个已经进入产品中后期的的车子，其长度也有4643mm。我不是唯车长论，也知道车辆的实际乘坐空间与车辆长度无关。我这里要说的是，在目前4585mm的长度下，本田将CR-V的空间做成了【优秀】的水平，那么，为何不趁这次大改款，将整体长途再调整一下，进入4650mm的【竞争力大关】，让自己的车内空间进一步做到同级最强甚至越级的程度，这才是本时代CR-V应该考虑的东西。当然，一旦调整了车辆大小，那么车身结构、悬架平衡、动力特性什么的都要重新设定，看在本次已经对发动机大改的份儿上就原谅了它吧（反正这回的CR-V主打色是【原谅绿】[偷笑]）。
车辆的轴距是2660mm，转弯半径5.5m。这一点与上一代并未有多大变化，但这个轴距和转弯半径的确保障了其在面对狭窄空间的灵活应对性。只是根据前面的观点，在目前国内大多数家庭只有一辆或者两辆车的情况下，将轴距调整至2700mm左右，维持住5.5m的转向半径会让车子在行驶实用性和车内空间中维持一个很好的平衡（我记得讴歌RDX就是如此，CR-V想做到应该不难）。
整备质量1.6吨多一点（1625kg），油箱容积57L，可以使用92#无铅汽油。在当前发动机的综合工况燃效水平下，最大航程半径预计能达到650-720km之间，所以无需担心油箱大小的问题。
然而，正好以尊贵版作为分水岭，往上使用的是235/60R18 103H的米其林Primacy SUV旅悦轮胎（对应18寸轮毂）；往下使用的是235/605R17 104H的同品牌轮胎（对应17寸轮毂）。每一条轮胎的价格是1199/1089元——维护保养的价格不便宜，可惜并不是起到了好效果。
这辆车的路噪是整车NVH的最大短板，在0-120km/h的速度下，整车的风噪基本没有增加，但路噪的变化却有些怪异。
20-40km/h时会产生一段奇特的共振，然后这个号称米其林中以静音为标志的轮胎，又十分的挑沥青。挑沥青的毛病有些车也有，但大多数都是沥青好的路面就安静，沥青不好的就十分吵闹。而CR-V的轮胎，则是“看人品”——哪怕有些路面已经破损了，只要没有跟轮胎产生共振，一样不会有太大的噪音出现。好吧……服了气了……
【动力系统】
发动机优点多，悬架提升明显，制动比较怪异
CR-V的每个地方，都体现了一种【一体化设计】的思路，比如这次的动力系统，就表现出如此特点。
发动机代号L15BL，地球梦科技涡轮增压缸内直喷引擎（EARTH DREAMS TECHNOLOGY VTEC TURBO），排气量1498cc，压缩比10.3:1，最大马力192匹/5600转，最大扭矩243Nm/2000-5000转。传动部分与之配合的是G-Design Shift重力检测式无极变速箱（CVT）。悬架则是前麦弗逊独立悬架+稳定杆+顶吧，后多连杆独立悬架+横向稳定杆，以及SFRD频率减震系统。整车的制动部分装配了前通风盘式后盘式制动片和单活塞的卡钳，EPB+ABH的电子手刹+自动驻车系统。操控部分则是VGR+EPS的电子助力+可变转向比的转向系统。哦对了，这辆尊贵版还带有AWD智能四驱系统。
而这一整套的动力系统开起来怎么样呢？给我的感觉是：维持住了4.5代CR-V的传动特性，加强了悬架表现，改的怪异的制动特性。
首先是这个发动机和变速箱，1.5T的发动机能有192匹马力，而且还能加92#汽油，这就说明了这台发动机的关键就在于同级别的最大动力、最高热效率、以及最好的燃油适应性。其实仔细看的话，这台发动机有很多地方与我们这次的目标是矛盾的——比如10.3:1的高压缩比（高压缩比意味着汽油的高标号），比如采用了小涡轮（小涡轮代表着增压的最大值不高，进气量少），但CR-V的发动机使用了很多技术来实现了这个看似矛盾的目标，我们挑几个重点说说：
VTEC TURBO
估计有部分同学会说“这次的1.5T引擎没有VTEC，官方都承认了的”。是的，这个引擎的确没有所谓的VTEC，实际上在这台引擎的正时部分，本田对进排气凸轮轴使用了VTC（电子可变正时控制）的技术：通过VTC，让这台引擎在需要更大的动力请求时，调整进气门正时，使其在排气压缩后让进气门打开的时刻稍稍提前，形成一个极短时间内的进排气同时开启并且气缸在压缩状态的时刻。这时，进气门开启会让空气吹入，但由于还没喷油，所以空气会从气缸扫过冲出排气门，形成一个高速度的气流。这个气流是干啥的？带动涡轮旋转的。我们知道，对于涡轮增压的车子，涡轮旋转越快，其越早能达到最大增压值，压入气缸的空气也就越多越快。而VTEC的本质，不就是通过调整气门升程和正时来获取更多的进气量么？所以说，不要轻易的说这台发动机没有VTEC，工程师早就通过VTC等效实现了VTEC的工作原理。当然，不止VTC，还有更好的喷油雾化效果，缸侧斜喷的涡流效果，更平滑耐磨的缸体材料，废气循环系统，空气+油路的双冷却系统，主动进气格栅，涡轮处的额外降温油路……等等这一切让发动机完成了一张广域的最佳热效率的万有特性图。
（上面的没看懂没关系）最终的结果，就是这台发动机又有力，又能加低标号汽油，又能省油。
悬架以及SFRD频率减震系统
我是觉得，如果你是这次CR-V的潜在买家，或者已经是准车主，那在悬架调校上面，你可算是超值了。多亏了基础悬架的精密调校，以及这个SFRD频率减震系统，整车的震动、支撑表现可以说是越级的存在。
CR-V的整体调校是偏硬的，然而，为了不让偏硬的悬架表现的过于颠簸，这辆车在减震筒上面做了些手脚。整个减震器采用了两段式液压控制的方式——当SFRD侦测到目前为中低幅度的小震动时，将会采用液压值稍低的管路来处理小震动；而当系统侦测到目前为比较大的震动时，则能启动避震器中的另一路油路，让里面的油压再大上几个Pa，这样就能吸收更大的振幅了。这种调校的实际效果，直接表现就是整个车身非常‘稳’，而且是有感觉的稳。这种感觉不好用形容词来描述，我用具体的现象来解释一下：整车的姿态是基本没有明显的的侧倾以及前后倾的，但你不会说连一点感觉都没有（比如前段时间最大争议的魏派VV7s）。这辆车的整体调校，能让你十分清楚的知道“车辆正在侧倾”，但你也很清楚的知道，车辆在当前侧倾下还远远未到极限。有些车子，哪怕整体悬架的调校极限很高，但因为其表现得也十分明显，驾驶员很快就会有“这车要失控了”的错觉。而这辆车则是车辆极限表现与人体感官反应相吻合——我试过用75km/h的速度过一个60°的手臂弯，中途还给上油门再加速。整车在当前情况下，四个轮子都没有进入极限，悬架的支撑力也是足够的。哪怕中途再进行加速，AWD的动力分配情况也能配合车身姿态，让各个轮子能维持稳定的状态不越过极限。如此调校，换做有些品牌，可能会觉得在这个SUV上面有些浪费。但在CR-V上，它的确是做到了，而且效果说不定比起一些轿车来都表现得更好。
要说整套动力系统有什么缺点，嘛，倒是有两个，但这要看你看重不看重了。
首先要说的就是这台本田自己打造的CVT变速箱了。放心，在基本技术层面上，这台CVT变速箱一点问题都没有。不好的就在于为了能爆发出这台发动机的最大潜力，整个CVT变速箱与发动机的匹配方式采用了“先提高进气量、再升高转速、最后持续变矩”的调校风格。
由于升高转速在整个动力请求执行过程中的中间位置，如果你有刻意的观察过整个变速箱的运转过程，你会发现：在中低速滑行时，如果你突然油门下去给出全动力输出请求，变速箱就会先一下子升到2000转多一点（增加节气门开度），然后以一个匀速上升到5000转（维持扭矩，提高转速），最后缓慢的上升到转速极限（持续变矩）。这样的整体设定会让变速箱反应迅速并且平顺，但带来的缺点也是明显的：发动机的巨大噪音。这次的1.5T发动机的噪音是比较难听的，而且在这辆CR-V上面隔绝的甚至不如使用同一组型号的1.5T版本思域（L15B4）。不敢说这绝对是调校的问题，我们这次也不讨论其具体的原因。但从我的认知层面来看，这辆车中段加速时的噪音很大，而且不好听。
除此之外，另一个缺点就是制动的调校问题了。同样的，这并不是技术层面的问题：根据目前主流媒体对制动测试的相关结果，这辆车的制动系统无论是硬件参数还是实际表现，都和上一代CR-V差距不大（都进入了40m以内）。但这代CR-V的制动脚感依旧不是很线性。
具体表现如下：首先在最初段的时候（大概前面1-2cm的踏板行程），这辆车的制动踏板是空行程，然后在此稍稍踩下一点点，制动力就如洪水猛兽般突然袭来，给你个措手不及。大概踩到50%的行程后，制动力开始逐渐衰减，此时如果在高速下再往下踩的话，就会触发ABS，也就是会感到踏板弹脚了。
这种调校方式是近两年的本田车系都会采用的一套方案，至少，我在思铂睿、思域、冠道上面都有类似的感觉。从我自己长测（什么叫长测，就是自己的车子O(∩_∩)O~）的那台思铂睿2.4 Si来看，这种调校有一个好处就是在车辆经过3-5年后，刹车的衰减并不严重，即使初段表现得不那么敏感也能保证整体踏板的脚感维持灵敏的状态。然而，对于一辆新车，我想任何一位驾驶员都需要花时间去适应一下。如何让制动操作更加线性，并且在长期使用后尽量减少衰减，我觉得本田可以在未来的时间内把这个作为一个课题。
【外观内饰】
你想要的都有，只是配置逻辑略有混乱
这次的CR-V，真的可谓是在外观、内饰配置上下了不少功夫，甚至可以说有些变态的执着。虽然CR-V在本田内部是一辆全球车型，然而这次给中国的版本真可谓是琢磨透了国人的消费心理。这个部分请让我就各个车型的配置一条一条的来说，让各位潜在车主有个参考：
车灯部分
全系标配LED日间行车灯，自动大灯开关控制，LED线条型后车灯；尊贵版以下为透射式卤素近远光灯以及手灯高度调节，以上是近光六颗远光三颗LED的车头灯，以及自动高度调节；风尚版以下是卤素雾灯，以上是LED雾灯；顶配带有自动近远光切换功能和转向辅助照明系统。
有关车灯的部分我是觉得配置的有些偏科，至少两驱高配版本应该给一个LED前大灯才更符合用户对于配置的逾期。另外，这个近六远三的大灯模组在讴歌CDX上已经用过，就我获得的有关CDX的长期使用报告来看，受制于内部反射罩的造型所限，这个前大灯稍稍有些漫反射，导致车灯不会聚焦，不知CR-V有没有类似问题。
车辆玻璃
全系标配四门隔热玻璃，后挡风玻璃除霜功能，以及外后视镜电动调节；都市版以上配备外后视镜亲水、外后视镜电动折叠、外后视镜加热功能，全景天窗（以下为小天窗），后侧隐私玻璃；尊贵版以下为主驾驶席玻璃一键升降，以上为四门一键升降；顶配独有自动前雨刷。
嘛，从玻璃相关的配置来看，全车不带外后视镜防炫目这个在国内最为实用的功能有些遗憾（国内的随意开远光问题屡禁不止），反倒是外后视镜亲水这种配置有些鸡肋——真到了下大雨的时候，以我前两天在高速行车时碰到中雨的情况看，只要后视镜和侧面玻璃不同时是亲水玻璃的话，车在高速行驶时视线一样会受到雨水的阻隔。希望本田在接下来的小改款中将这两个配置调整一下。
便利性装备
全系标配了双侧单出排气管和鲨鱼鳍天线；都市版以上配置了车辆无钥匙进入、无钥匙启动、远程启动、自动启停功能；风尚版以上配置了真皮的换挡把手、真皮多媒体方向盘带手动四向调节（以下为普通塘塑材质）。说到方向盘我想顺便提一下CR-V这次的转向手感建立特性：这辆车基本力矩是稍大的，让人感觉有些微沉（本田的车子普遍偏沉一些）。
不过本次CR-V有个进步的地方，就是转向力矩和阻尼的随速、随角度增益都十分的成比例。无论在你车辆的任何动力请求以及任何转向角度的时候，方向盘的转动力量和自动回正速度都是与当前车辆状态成正比的，没有了以前那种突然增加力量的电子感，这点要表扬下。
舒适性配置上
全系标配了定速巡航、后排出风口、粉尘过滤系统、90度开启后车门、内后视镜防炫目；风尚版以上配置了仿木纹的内部装饰件（以下为银色哑光塑料）、双温区自动空调（以下为手动单温区），以及带后排观察镜的眼镜盒（以下为普通眼镜盒）；都市版以上有LED阅读灯和后备箱行李隔板；尊贵版以上则有电动尾门和后排遮阳帘。
对于这次内部的舒适性配置，除却一些如空气一般的配置我没有提以外（比如后备箱照明灯，全系标配），剩余的部分我觉得问题主要出在本田的【审美】上——比如那个仿木纹的内部装饰件，那个装饰件挺高级的，真的。只是我个人认为从设计上跟车辆的整体风格不搭：按照最近一位要和我一起去购车的朋友的话来说，这车“整个内部都充满了科技感”。在这个大背景下，木纹这种更具复古味儿的装饰件，还不如换成中低配的那个银色饰板。我觉得在内饰的设计上，本田应该好好地跟奥迪学学。最起码，奥迪对【科技感】的把控是很有感觉的。
座椅
全系标配了后排手动可调角度座椅（两级）、座椅左六右四分割功能、可调整高度型后备箱地板；风尚版以上开始装备真皮座椅、12向电动调节主驾驶座椅、4向调节副驾驶座椅、座椅靠背置物袋；豪华版以上开始配置前排座椅加热；尊贵版以上开始配置后排座椅加热以及后排娱乐控制系统。
先说下座椅的人机工程学情况。第一就是要表扬本田，终于将CR-V前排坐垫过短的问题给修正了。虽然依旧全系不能调整坐垫长度，但以目前的长度看，身高只要是正常亚洲人水平的话，这个坐垫的长短正合适。
其余的人机工程学都做的不错，我发现的问题只有两个：一是前排的座椅电动腰托，虽然能够前后突出收缩调节，但这个调节哪怕收到最里面，我依然觉得有些往外顶，无法将整个后背放入座椅靠背中（我后背还算是比较直的，如果某些同学开车时爱保持‘水蛇腰’的话，会更不舒服一些）；另一个就是后排坐垫的高度和倾角了。这个高度和倾角对于我这个身高的人来说正合适（再次报下身高，175cm），但如果身高比我稍矮的话，由于离地高度不高并且坐垫的倾角稍大，会让人觉得稍微有些“窝着胃”。如果能把倾角稍稍在平一点会更好，但这属于众口难调，目前的情况也可接受。
可看到后面在座椅上的附加配置时，我真是觉得CR-V的配置进入了一个弥天大雾……你说好好地一个科技感主导的产品，为何要给个后排娱乐控制系统……这玩意儿放在冠道这种豪华为主导的车上算是画龙点睛，放在CR-V上的话，你真的用的上么？不如把这个东西给减了，换成前后排座椅通风、后排座椅电动调节等一些实打实的配置。哦对了，千万别信那个宣传手册上面的的效果图。相信我，包括上面的那个木纹饰板在内，宣传手册和实车的区别，基本就等同于某宝卖家秀和买家秀的区别……
主被动安全
全系标配ACE承载型车身，前后防撞梁（带吸能盒），主/副驾驶席安全气囊，主/副驾驶席侧气囊，ABS+EBD+TCS+VSA+AHA+EBB+BA+ESS+HSA等一切基于电控制动芯片的主动安全系统；都市版开始有离车自动落锁以及右侧后视镜实时图像显示系统；风尚版则开始有了后倒车雷达以及倒车影像；顶配独有的前排安全带两段预紧、HUD平视系统、PA自动泊车系统。本田在安全上面的配置还是让人放心的。虽然最低配少了一些东西，但目前主机厂也没有生产这两个型号（手动最低配和自动最低配）。而接下来的都市版只是少了倒车雷达和倒车影像，稍有遗憾。顶配的自动泊车系统对这个级别来说有些鸡肋，不如砍了换成别的。
科技、娱乐系统
只有顶配有Honda Sensing系统，次顶配有LWC盲点提示系统；风尚版开始有Honda Connect系统、7英寸显示屏、后排USB接口、WI-FI热点接入、HDMI高清接口、8个扬声器（以下配置为5英寸屏、4个扬声器、AUX接口，无其它装备）；全系标配了ANC主动降噪系统。这些东西就是各花入各眼的事情了，我是认为这些能有就有，没有也不强求（毕竟没啥特别吸引人的，就算是Honda Sensing系统再强大，在国内目前也不实用）。不过在这里需要说个小攻略：如果你的CR-V具有Honda Connect系统，很多国内的文章都会写其不支持Apple CarPlay以及Android Link系统。对，表面上是不支持。但其实这个是可以通过进入中控系统的工程界面调出来的，而且施行简单，几乎无误操作风险，具体方法可以百度一下。目前此方法已经在美版、台版CR-V上验证完毕，国内版本目前还没有机会验证，未来有机会，我会为大家验证的。
问问小结
几乎是23万售价上最好的选择
所以就是这样了，对于2017款本田CR-V 240 TURBO自动四驱尊贵版的评测，我真的是亲自拿着东风本田官方给出的配置单，一项一项的将其中的重点观察一番，并且带着这些重点去试了车。
我相信在我这篇文章正式发表之前，各位同学早已经在各大主流媒体看过各种有关全新CR-V的评测了，无论是好评也好，批评也罢，这些我都不太关心。单则一点，我觉得你可以相信我：对于这辆CR-V的评价，我负责任的表示绝对没有一点点的徇私，而是切实的根据其产品力得出来的结论。
对于大多数人来说，这辆车就是一位“麒麟之才”——别看它跟麒麟一样是个【四不像】（长度不像紧凑级、配置不像同级别、乘坐表现不像轿车、开起来不像SUV），可它确实具有如祥瑞般的经世之才。
你说这次CR-V有什么大缺点么？无非就是车长短了点，路噪、机械噪音大了点，配置不合理了点而已。
可这些问题我都可以给出合理的解释：车辆本身虽短，乘坐和储物空间可是保障了的；路噪是稍大，但那时因为木桶效应导致的，这辆车只要你不猛踩油门，风噪和发动机声音可以说是不会引起注意的安静，那么路噪自然就容易显现出来；至于配置不合理，这车定价也不高啊，在各种配置都已经越级并且相对丰富的尊贵版，报价也不过23.18万元。
试问哪个车能在23万的售价上提供相同的配置以及世界顶级的动力、燃效、操控水平？
可就算是如此大才，对于我自己来说，这辆车真的就不是“麒麟之才”、不是“琅琊榜首”，只是一个我熟悉的老朋友而已。他那隐藏于眼眸中的痛苦，以及从过去的因缘中带来的宿命，我是最希望其能从中及时抽身而出的。
CR-V于我，是个好选择、好伙伴。只是我不想因它的惊世才华而与其成为泛泛之交，而是能够成为看得清它，并与其推心置腹的莫逆之交。
关于作者：
Tomcontra是一位善于以独立新颖视角挖掘每台车独特一面的撰稿人。最大爱好是无责任提供购车参考，擅长帮人在选车犹豫不决时，补上临门一脚，欢迎各位在后台勾搭。
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