新舟700是我国按照国际适航标准，自主设计、研发的一款70座级的涡轮螺旋桨客机。2008年立项，2020年3月首架静力试验机下线，是我国民航“两支两干”项目中重要的一款支线客机。新舟60是我国在运-7基础上研制的一款50-60座级的涡桨客机，2000年2月总装下线，3月首飞成功，6月获得中国民航局型号合格证。新舟700是新舟60的升级换代产品，但新舟700是一架全新设计的飞机吗？各方面性能是否有了本质的提升？我们可以通过比较两架飞机设计方面的差异来寻找答案，新舟700相对于新舟60，主要做了以下几方面的改进：
一、重新设计的机身。相对于新舟60，新舟700主要做了以下改进：一是将起落架舱设置在机腹内。新舟60的起落架收到发动机舱内，造成的后果就是起落架较长，对起落架的强度要求高；同时增加了机翼的重量，需要对翼根的结构进行加强，增加了飞机的空重。新舟700设计的起落架舱在机腹内，很好的解决了以上问题。二是水平尾翼挪到了垂尾翼的顶部，即使用T形机尾。采用T形机尾的好处是水平尾翼距离飞机重心较远，力矩较长，只要采用较小的水平尾翼就可以控制飞机的俯仰，减轻了飞机的结构重量。同时水平尾翼没有布置在飞机尾部，经过机翼扰动的气流和发动机的尾流不再吹在水平尾翼上，减少了水平尾翼的震颤。
二、全新设计的机翼。新舟700采用全新设计的高升力、高升阻比的大展悬比机翼，减小新舟700巡航时机翼的气动阻力，提升了航程和航时，相比新舟60改善了巡航性能，使新舟700在整个巡航过程中都保持了很高的气动效率。
三、采用电传操纵系统。新舟700在涡桨支线客机上第一次采用三轴数字电传操纵系统，使用计算机控制飞机的各个翼面，提高操纵的灵活性，降低了操控飞机的难度，减轻了飞行员驾驶飞机的负担。
四、使用复合材料制造飞机。新舟60由于设计生产的时间较早，飞机制造时大量使用铝合金，基本未使用复合材料。新舟700在研制时开始采用新材料、新技术和新工艺，飞机的尾翼和各种活动翼面都是使用碳纤维复合材料制造。复合材料使用比例达到飞机总重的12%。由于复合材料相比铝合金能够起到减重25-30%的效果，新舟700在不影响结构强度的情况下减重效果明显。
通过以上的对比，我们可以看出新舟700相比新舟60在设计上有很多的不同，在技术上有了巨大进步，同时新舟700的机身尺寸、重量和载客能力相比新舟60又有进一步增大。新舟60的机长为24.71米，翼展29.2米，最大起飞重量21.8吨，最大商载5.5吨，最大座位数60个；新舟700的机长为30.5米。翼展27.9米，最大起飞重量27.6吨，最大商载8.6吨，最大座位数86个。新舟700比新舟60的最大起飞重量增加26.1%，最大商载增加56.36%，最大载客量增加43.33%，和新舟60已经不是同一个级别的飞机了。
综合以上分析，新舟700的研制采用了大量的新技术和新材料，与新舟60相比是一架全新设计的先进支线涡桨客机。新舟700原计划在2020年底前首飞，由于配套的加普惠PW-150C发动机未取得加拿大政府的出口许可证，新舟700面临着无发动机可用的局面，首飞时间也变得遥遥无期。2022年4月，搭载国产发动机AEP500的新舟700首飞成功。AEP500是我国最新研制的5000千瓦级的涡桨发动机，功率大于PW-150C，油耗还更低。加拿大政府的发动机断供并没有卡住我们的脖子，反而促进了国产发动机的成熟和进口替代。随着新舟700的验证试飞完成，我们国内支线市场将被国产支线涡桨客机占领，加拿大的DASH-8和欧洲的ATR-72迎来了一个强劲的中国竞争对手。
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