虽然只是星星之火，但“国进外退”的趋势愈发明显，即便是轿车市场，中国品牌也开始与合资车争抢份额。
谁说中国品牌在汽车市场只能凭借SUV与合资品牌一争高下？事实上，大众等合资品牌统治中国市场入门A级车的日子逐步走向结束，中国品牌全面反攻的时代正在向我们走来。
7月份车市回暖，轿车市场增幅转正最值得业界欣喜。在轿车市场中，最大的亮点莫过于中国品牌的吉利帝豪销量超过了入门A级车市场常青树大众桑塔纳。
乘联会7月份终端零售数据显示，吉利帝豪以16,472辆的销量成绩，不仅高于诸多7-10万元级主流合资品牌车型，还成功超越了销量15,965辆的桑塔纳，位列同级别价位细分市场第二的位置。而从销量的增长幅度来看，除了帝豪外，几乎所有的A级入门合资车型都在走下坡路。
显然，桑塔纳统治入门级A级车的日子，正在走向结束。而且从上述表格也不难发现，就连捷达的同比也出现两位数的下滑，因此有行业人士断言：如果捷达再跌下去，最晚四季度，帝豪将超过捷达，这将是中国品牌在轿车市场正式向外资公司发出挑战。
虽然帝豪初次得胜尚未“常态化”，但它超越入门A级车市场的王者桑塔纳的现象，无异于一个节点或信号。即便只是星星之火，但不可阻挡的事实是，从之前的SUV市场到现在的轿车市场，“国进外退”的趋势和蓝图正在一步步被描绘得清晰。
这是一个时代的结束，是合资品牌统治中国市场时代的结束；这也是一个新时代的开始，是中国品牌走向反攻时代的开始。
大众神话的裂缝
大众还是那个大众，但市场早已不是那个市场，这句话放在如今的桑塔纳身上，特别契合。
作为中国轿车的鼻祖，桑塔纳是“老三样”的代表，也是销售时间最久的一代车型，足足29年之久，在世界汽车制造史上也是一大奇迹。经过30余年的品牌沉淀，桑塔纳在全国各地都积累下了非常不错的市场口碑。城市的出租车、驾校教用练车、政府机关用车都少不了桑塔纳的影子，甚至它一度成为官车的典型代表，用当年非常流行的话来说，叫“无论官多大，都坐桑塔纳”。
大众在中国市场堪称神话，这也并非空穴来风，除了技术能力作为基础，长期深耕中国市场所赋予其的强大品牌号召力和营销能力，几乎可以让大众的款款汽车成为细分市场的当红产品，比如一款十分小众的轿跑风格车型凌渡，也能在大众的运作下卖到月均万辆的水平。
但市场消费的风向总是在变化，特别是在近些年的中国市场，正面临消费升级、消费群体年轻化等一系列变化，消费者对产品的鉴别能力较以往有所提高，但大众的反应能力和觉悟却有些滞后。拿此次战败的桑塔纳来说，为何一款拥有30余年历史的车型会落得此般地步？
作为同为7-10万元级别的A级车型，桑塔纳除了“VW”的优势外，与帝豪等中国品牌中级车相比处处见短，比如桑塔纳配置低，倒车影像全系没有，除了高配及顶配版本之外，桑塔纳家族的车型都不带有车身稳定系统，简配到你怀疑人生；用料差，内饰塑料感强，看上去非常廉价。
从老款桑塔纳在国内横行数十年，到2013年前后问世的新桑塔纳、新捷达，本质上都是大众在利用老平台挖掘中国市场潜力。桑塔纳最初是第二代帕萨特（B2）平台衍生，算是老款B级车的架构在2000年前后降档作为A级车销售。到了所谓“新桑塔纳”，则是Polo MK5的PQ25平台“拉皮”为A-级车。
显然，在这样的思路下，桑塔纳是在挥霍以前老车型留下的口碑，用古老的平台继续让利润最大化，而并没有给消费者带来实质性的实惠，特别是在高科技面前，显得“心有余而力不足”。恰逢当下的消费者并没有老一辈对“VW”品牌的依赖，终端销量的流失也就成为了必然。
同时，大众当前所面临的市场已今非昔比。拿途观来说，2012年途观上市之后，途观一车难求，并长期保持加价销售的状态，原因在于当时消费者可选择的SUV车型少。但现在则完全不一样了，途观的换代车型途观L上市后，不但在极短的时间内结束了加价销售，终端甚至还出现了不小的优惠。
原因很简单，市场竞争太激烈，已经给不了机会让大众去傲娇了。另外，还有一份数据显示，“VW”品牌的市场份额在不断降低，已经从2012年的15.5%降低到2016年的12.7%了。随着更多自主品牌的崛起，大众的份额还将继续被蚕食。
桑塔纳的被超越，以及辉昂的失败，虽不能给大众定义为神话的破灭，但从一定程度上可以说是这个神话出现了裂缝，这也相当于给大众品牌神话浇上了一盆冷水。大众品牌能力固然强大，但在市场面前，也不得不屈服。在这个多个品牌强势挤入，和急剧膨胀壮大的中国市场面前，大众的品牌也显得渺小了许多。
中国品牌的反攻
曾几何时，一辆雅阁、凯美瑞要卖到30万余万元，还一车难求，而今天却只要16、7万了；5年前，要买一辆大众SUV，除了排队，还得加价数万元，且不一定很快拿得到车。而如今SUV市场眼花缭乱，特别是中国品牌依靠SUV市场不断崛起，让中国消费者花更少的钱，也能买到更加实在的车型。
时代在变，随着中国品牌在市场上的默默耕耘，逐渐开花结果，就像手机和家电一样。10年前提到冰箱空调，还会对海尔和格力打个问号，如今的消费者甚至可以把海尔与冰箱绑定，将格力和空调绑定；手机也一样，华为、小米市占率也并不比苹果差。而汽车工业亦是如此，虽然这个认知改变的时间要远远长于家电和手机，但现在或者不久的将来，一提到SUV，相信很多人的第一印象会想到长城。
竞争也在变，到今天，合资车价格不断下探，而中国品牌正在努力上攻，价格也正在不断往上走，不仅在车型上进入到合资品牌的细分领域，还不断蚕食合资品牌的市场份额。毫无疑问，中国品牌反攻的号角声越来越强。
实际上中国品牌反攻的号角早已打响。中国品牌在SUV市场上的销量成绩有目共睹，前有哈弗H6长期霸占SUV细分市场冠军位置，后有传祺GS4、博越等车型稳站14-15万的价格区间，更有传祺GS8、WEY VV7以及即将要上市的领克01等中国高端SUV车型，他们直击合资品牌战略要地，已经将价格的触角伸到了合资品牌的家门口。
如果说SUV市场的崛起是由中国品牌特有的属性决定的，那么中国品牌在合资品牌长期统治的轿车市场的崛起，就更加能体现出中国品牌力量的强大和这股势头的难能可贵。从吉利的博瑞打破“中国品牌做不好中高级车”的魔咒开始，轿车市场的燎原之势就逐渐被拉开。
特别是在与合资品牌瓜分的最大蛋糕的中级车市场中，有长安逸动和奇瑞艾瑞泽5的热销，顺利进入到万辆俱乐部，也有后起之秀帝豪GL、荣威i6的设计和品质的突飞猛进，当然更有帝豪对桑塔纳的销量超越，这种趋势也变得更佳明显。
中国汽车工业协会常务副会长董扬认为：“十三五”时期将是中国品牌汽车发展最好的机会。一方面这是中国品牌汽车技术实力增长最快的时期，也是汽车产业发展环境最好的时期，同时，中国在某一些技术方面已经和国际上并驾齐驱。
在市场份额上，2016年中国品牌乘用车市场份额达到了43.2%，较同期提升了2个百分点。而今年上半年，这一市场份额仍然继续上涨，市场份额达到了43.9%，同比提高了1.1个百分点。有行业人士断言，到2025年，中国品牌乘用车市场份额将达到50%以上，彼时的反攻将愈演愈烈。
不可忽略的差距
我们欣喜地看到中国品牌正在不断努力，尽可能地缩小与和合资品牌的差距，尽可能地脱掉自己身上“低质低价”的标签。特别是在外观上，中国品牌已经有了质的提升，荣威、传祺、吉利等这些自己花大价钱组建设计团队的中国品牌，已经从销量上得到了市场的认可和肯定。
但目前的这些远远不够，中国品牌与合资品牌的差距仍然存在。正如李书福说的那样：中国汽车工业经过近60年的发展，还属于幼稚产业，还要悉心呵护许多年。中国汽车产品及品牌形象屡遭病垢，需要从中吸取教训，在反复失败中寻找成功的可能，需要在批评中找回自尊。
实际上，中国品牌仍然受制于核心技术，无论是长城还是吉利，不少车型都有逆向成熟平台的嫌疑，尤其在三大件方面，中国品牌难以有卓越的建树，甚至离韩系车都还有一段距离。这就是为什么中国品牌车型很少换代，根本原因在于技术储备不够。
当前的合资模式，虽然让中国汽车产销量两旺，但中国汽车工业大而不强早就是成为不争的事实，也就意味着“以市场换技术”的模式并不能算作是成功，更是催生了一批在合资企业丰厚利润的“糖衣炮弹”下难以作为的中国品牌。
所以，当前的中国品牌还必须向合资品牌学习，即便在SUV市场中国品牌已经占据了近6成的份额，但随着SUV的不断降温，中国品牌并不能高枕无忧，差距依然是存在的。从另外的角度来看，更加理性庞大的轿车市场的表现要比SUV市场上的表现更能真实地体现自主品牌与合资品牌距离。
帝豪超越桑塔纳，意味着帷幕刚刚才拉开，接下来就需要更多中国品牌，去强化技术，更新产品力更强的新车，加入这场战役，用实力去开启并进入下一个时代。【END】
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