上回说到了斯蒂芬逊父子对蒸汽机车已经驾轻就熟，他们靠小步快跑的办法不断地迭代，不断的改进，连续搞了16台蒸汽机车，一台比一台要更好。与此同时，社会上也有大批人士开始认识到火车和铁路的巨大潜力。开始为火车和铁路摇旗呐喊。我们提到当时一位英国作家托马斯·格雷就干了一件后来孙中山曾经干过的事情，那就是画地图。他为英国铁路的发展构建了宏伟的蓝图。铁路在整个社会已经有了一定的舆论基础。
威廉·詹姆斯
给斯蒂芬逊父子巨大帮助的是威廉·詹姆斯的律师。他开始是律师，后来变成了地产代理人和企业家。他倒是看到过乔治·斯蒂芬逊制造的车头。他觉得这东西代表着未来，他写信给了好朋友爱德华·皮斯。就把乔治·斯蒂芬逊的火车头夸的像朵花似的。他说：“斯蒂芬逊先生的蒸汽机车，超越了一切我看到的类似的发明，我认为斯蒂芬逊在发明机车方面的功绩，仅次于不朽的瓦特”。瓦特已经在1819年去世了。瓦特在推动工业革命这方面的确是贡献巨大。斯蒂芬逊能获得詹姆斯律师这么高的评价，跟瓦特相提并论大力推崇，当然绝非浪得虚名。不过到此时为止，詹姆斯律师并没有见过斯蒂芬逊。后来詹姆斯上门去拜访了斯蒂芬逊，斯蒂芬逊还受宠若惊，以前没见过这么大的老板。詹姆斯也开心是，终于见到偶像了。
詹姆斯的好朋友皮斯是达灵顿的一个商人，达灵顿就在英格兰东北角。他特别喜欢铁路，而且有一种使命感，并不完全是奔着钱去的。当然啦，没有钱是万万不能的。皮斯牵头组织了一个斯托克顿-达灵顿铁路委员会。要筹措一大笔钱当然是非常重要的事儿。麻烦事不仅仅是资金方面，还要勘查线路，还要跟反对铁路的人作斗争，发动舆论战。那时候双方报纸都有大批水军的。
爱德华·皮斯
达灵顿到斯托克顿这两个城市都在英格兰的东北角，都在蒂斯河畔，斯托克顿靠近入海口。北边50公里外就是纽卡斯尔，纽卡斯尔可以说是铁路的发祥地。纽卡斯尔的靠近海岸，各大煤矿都有铁路线直通港口，因此煤炭运输上了船去伦敦很方便，伦敦烧的煤很多都来自于纽卡斯尔。达灵顿这边也有煤矿，但是因为不靠海，眼巴巴的看着纽卡斯尔赚钱，自己这边煤运不出去，因此，从达灵顿运煤到出海口斯托克顿是有强烈需求的。
皮斯组织的这个铁路委员会也都是当地的企业家和有钱人，他们造铁路的另外一个动机是造福乡里。因为这两个城市制造业都很发达，物流顺畅的话，成本会降低，竞争力也会变强。
但是话要说清楚，铁路是一码事，蒸汽机车又是另外一码事了。当时很多铁路线用的都是马拉铁路，而不是蒸汽机车。当然也有讨巧的，利用落差，车厢自动从高处滑向低处。上坡是用固定蒸汽机来牵引，挂个钢索，山坡顶上有个蒸汽机，拉动钢索把车厢拽上坡。下坡自己溜达，蒸汽机就不管了。这个皮斯也不过就是想造一条马拉铁路。这样的想法在当时顺理成章，因为大家印象里蒸汽机车的速度很慢，比走路快不了多少，比运河里的船还要慢。等到1821年，乔治·斯蒂芬逊前来拜访皮斯的时候，皮斯才明白，原来蒸汽火车已经可以跑得那么快了。
从此，皮斯先生的来了个180度大转弯，成了蒸汽机车的坚定拥护者。皮斯先生在铁路委员会里舌战群儒，终于说服大家，用蒸汽火车头。但是，留了个尾巴，要求跟马车兼容。假如不用蒸汽车头，至少马拉货车也能跑。这俩有啥区别吗？区别大了。假如不考虑马跑，那么轨道就可以用枕木，假如考虑马跑，那就没办法用枕木了，要不然马跑起来很容易绊倒。动力系统的区别会导致轨道方案完全不同。这个难题就留给斯蒂芬逊了。
斯蒂芬逊被任命为达灵顿-斯托克顿铁路的总工程师。这是斯蒂芬逊第一次全面掌控整个工程的所有技术标准。首先就是马拉和蒸汽机车兼容性的问题。铁轨不能用枕木，那该怎么铺设呢？有办法，用一块一块的方石头，排成两列，上边放两根铁轨。这样的话，两列石头之间没有碍事儿的障碍物。马跑起来也很方便，蒸汽机车也没问题。第一个兼容性问题算是解决了。下面的问题就是轨道宽度的选择问题了。这个宽度选择影响了世界两百年，至今为止国际标准轨道宽度还是1435毫米。这个标准就是斯蒂芬逊留下来的。今天世界上60%的铁路都是标轨。比这个宽的叫“宽轨”，比这个窄的自然叫“窄轨”。
古罗马战车
有个传说，说这个轨道距离是古罗马的战车轮距。这个轮距是由马屁股宽度决定的。这个说法不能说没有道理。战车必定要比两批马屁股宽才行嘛。后来出现的铁路也长期是用马来拉货车的，自然这个宽度必定要比两匹马屁股宽，这是毫无疑问的。但是这个数值并不是单纯考虑马屁股的事儿。当时已经建立了不少的隧道，车辆是不能比隧道宽的，车轴必定比车厢还要短一截。当时的铁路马车的宽度是7英尺，那么车轴长度斯蒂芬逊定在了5英尺4.75英寸，也就是1645毫米，考虑到轮子边缘的厚度，最小轮距是1416mm。早期的轨道距离设定在了4英尺8英寸，也就是1422mm。后来发现轮子噪音太大，磨损也比较厉害，再放宽一点标准，也就是1435mm。
1822年5月23号，达灵顿到斯托克顿的铁路开始铺设铁轨。本来斯蒂芬逊自己拥有生铁铁轨的专利权。但是他放弃使用这种生铁铁轨。这等于损失了一笔专利费。但是他还是采用了贝德林顿铁厂制造的锻造铁轨。但是有人不干了。生产生铁轨道的生产商挑出来阻挠。最后还是皮斯先生出来协调，熟铁轨铺设80%，生铁轨道铺设20%。大家掺和一下OK完事。
皮斯和斯蒂芬逊父子合资成立一家蒸汽机车公司，贝德林顿铁厂老板麦克·朗格威志成了第四个合伙人。斯蒂芬逊总算有了自己的合伙人，达灵顿铁路上运行的火车头，都是这个公司的产品。
当时铁路一边在建造，一边各路小报展开了口水战。各路水军到处散布谣言。铁路委员会这边还要组织笔杆子反击。舆论战从来就是商战的一部分。斯蒂芬逊父子俩加紧工作，到了1825年9月份，铁轨全线铺通了。举办通车典礼的日子，天气非常好。天气不好就麻烦了。那时候的火车没有驾驶室，整个全敞着，要是赶上下大雨的话，火车变移动版游泳池了，所以必须挑选晴天。
周边的吃瓜群众全跑来了，大家都没见过蒸汽车头，实际上蒸汽机车已经诞生20年了。乔治·斯蒂芬逊驾驶着运动号机车开动了，车头冒出浓烟，火星子到处乱飘，好多吃瓜群众的衣服上都被烫出了小洞，你别说，蒸汽机的轰鸣声真是蛮大的，好多人吓得抹头就跑。
蒸汽车头拖带着试验号客车和11节拉煤和面粉的货车以及14节拉工人的货车向前飞驰。整个列车长度122米，车上一共300多人呢。平均时速12.8公里/小时，某些下坡路段速度达到了24公里/小时。那年头还没发明汽笛，也没发明铁路信号系统，乔治只好让人骑着马在前边开道。看见铁道上有人马上把他们赶走。下午3点45分，世界上第一列蒸汽牵引的商用列车完成了他的行程。一路上乔治斯蒂芬逊都在提心吊胆的，生怕出问题。列车抛锚这倒好办。就怕铁路桥承受不住车的重量，那可麻烦了。好在一路平稳，没什么大问题。
在终点站斯托克顿，有4万人前来迎接。7尊礼炮发炮致敬，教堂也纷纷鸣钟庆祝。在达灵顿上车的时候是300人，下车的时候足足有650人，估计是半路上停车的时候有人蹭车，蹭车的比坐车的还多。晚上开庆功宴，铁路委员会的所有人都喝得酩酊大醉，包括总工程师乔治·斯蒂芬逊。斯蒂芬逊已经创造了历史。他的一个朋友说，现在还不承认蒸汽机车比马车强，那他肯定是老土，老顽固。是啊，铁路必将成为廉价的交通工具。风霜雨雪都不在乎，水上运输比它慢，而且费用比他高。倒不是船运效率低，而是运河过路费太高了。
斯蒂芬逊收获的不仅仅是荣誉，还有经验，而且建造达灵顿铁路，他也培养了一支团队，这是非常宝贵的。铁路是个系统工程。路轨标准定下来了，转弯半径也要有规范。铁路和普通道路的交叉路口该怎么处理，此地万一发生事故该怎么办。火车的速度快了，控制信号系统也不能缺失，万一调度错误迎头相撞呢？这些问题都要一一解决。
就在这个达灵顿铁路修筑过程中，利物浦和曼彻斯特之间修建铁路的事儿也提上了议程。两个城市的市民先去和运河航运业主展开协商，看是不是能把过路费降一降，人家就是不答应。倒是利物浦的市民现提出修铁路。威廉·詹姆斯不是斯蒂芬逊的朋友吗，他到处摇旗呐喊，铁路有多少好处，自己认识一位牛人，在蒸汽机车方面多么厉害等等，反正就是舆论造势嘛。
利物浦和曼彻斯特这边的企业家集资准备筹建铁路。发起人通常认为是玉米商约瑟夫·桑德斯和曼彻斯特最大的纺织厂老板约翰·肯尼迪。搞清楚，这不是后来美国那个大帅哥总统啊。这位是19世纪的英国人。他们后来陆陆续续凑了很多人入股。还公开发行股票，成立董事会。
董事会就请了威廉来负责勘测线路。要知道这是很费力气的苦活儿。运河公司自然是强烈反对，甚至雇人暗中破坏。还到处造谣。而且他们没拿到许可证，测绘都是半夜偷偷摸摸进行的。威廉非常投入，以至于自己家的生意都没时间打理，最后破产了。董事会嫌他没完成工作，就让斯蒂芬逊来接手。斯蒂芬逊接手的也是个烫手的山芋。
乔治自己的学识水平应付测绘是不够的，因为他的受教育程度太低。对于铁路机车他是行家里手，但是对于测绘他接触不多，儿子罗伯特去了南美，只有全部交给下属去干，这就为为铁路计划埋下了隐患。
当时的阻力非常大，一方面运河公司始终是暗中捣鬼。多年前布里奇沃公爵出钱开凿了一条布里奇沃运河。这样就可以很方便的把他家沃斯利的煤矿的煤运到曼彻斯特。这条运河技术水平很高，号称是英格兰第一条真正的运河。虽然老公爵1803年去世了，但是余威犹在。铁路对家族的利益产生了损害，他的家族当然要反对。还有其他的贵族也反对，比如德比伯爵和赛夫顿伯爵，这都是老牌的贵族。
当时的塞夫顿伯爵威廉·菲利普·莫利纽克斯
他热衷体育事业，自己最喜欢在飙车
赛夫顿伯爵祖上那可是800年前跟着征服者威廉从龙渡海立过功勋的。其实铁路规划是从他家1.6公里之外通过，那也不行。他家的土地不能让平民百姓随便过。他家的土地非常大，想绕过去都够呛。只能争取议会批准，那样伯爵也没话说。
1825年上半年，董事会向议会提交了建造铁路的申请。议会要进行公开辩论的，反对派雇佣了8个代理人对乔治斯蒂芬逊展开了多次猛攻。乔治的口才并不好，这还是跟受教育程度有关系。可是反对派各个都是贵族的代表，名校毕业，律师出身，耍嘴皮子是他们的专业，斯蒂芬逊难免要吃亏。在询问有关铁路和火车头当面的问题的时候，乔治可以对答如流，可是碰上测量方面的问题，乔治就不行了，支支吾吾的答不出来。人家问他一条河的宽度，他不清楚，问他造一座桥要几个拱圈，他也不确定，反正是一问三不知。
最后议会把法案给否决了。塞夫顿伯爵当然很爽了，德比伯爵也是这样。布里奇沃公爵家族和代理人当然也很高兴。但是利物浦-曼彻斯特铁路董事会可气坏了，作为总工程师，CTO你怎么能一问三不知呢？最后，乔治斯蒂芬逊被扫地出门，解除职务。乔治·斯蒂芬逊陷入了人生最低谷，这是他一辈子最大的一个坎儿。
铁路董事会也不甘心失败，他们聘请了当时知名的工程专家伦尼兄弟出马，他们俩的工程报告无可挑剔，顶住了反对派的一次次进攻。铁路董事会的人也在私下里找几位贵族老爷们沟通，最终找到布里奇沃公爵家族的人直接谈，说动了他们直接投资这条铁路，有钱大家一起赚嘛。这一下，最大的障碍变成了最大的投资者。最后，铁路法案得以通过。现在修建铁路已经没有反对派的障碍了。
但是，作为总工程师的伦尼兄弟却坐地起价，提出了更高的要求。董事会一时陷入了困境，到底该怎么办呢？谁能接手这个烂摊子呢？转了一圈，也没找到合适的人。正在这个时候，达灵顿-斯托克顿铁路获得了成功，运行效果良好，一年能运几万乘客。斯蒂芬逊的声誉终于再次回升。
利物浦-曼彻斯特铁路董事会最终决定，请乔治回来，担任总工程师。乔治终于走出人生低谷，开始向人生的顶点冲击。这一点，我总是想起乔布斯。到此为止，人为障碍都扫清了，下一步要解决的则是大自然。
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