作者: 邢建榕
摘自：车影行踪
早在1898年，英法租界就成立了电车设计委员会，决定在英法租界内联合铺设三条电车线路，第一条为南北线，自外滩至十六铺；第二条为东西线，从静安寺到外滩；第三条亦为南北线，自沪淞车站，穿越法租界到华界西门。方案还对电车轨道有关尺寸作了具体的规定，日规定轨道间隔为1米，车辆宽度为2.5米，电车行驶应用天线……
但近代上海的城市格局是“三方四界”，即盘踞市中心的英、法租界、华界的南市和闸北。英、法租界间有条分界河——洋泾浜。而南市位于租界的南面，辛亥革命前还有城墙围着：闸北却在北面，中间隔着租界，还横亘着一条苏州河，与南市并不相接，距离甚远。对于联合委员会提出的方案，不仅英法租界各有自己的打算。就是投资者、设计师和工程公司也意见纷纷，今天有人提出一份新的规划，明天又有人提出另一种方案，都是从自己的利益考虑，翻来覆去，英法租界只有分道扬镳，各干各的，各自都有自己的运营业务和规章制度，总之非常麻烦，时人写竹枝词有云：“电车本为便交通，英法居然两界分。”市民出行极其不便。
由于各家电车、汽车公司分属不同，各自为政，营运线路不一，租界、华界有明显的界限，造成了城市交通的割裂，历史学家称作为“局部有序，全局无序”。
英法租界由东向西扩展，租界内主干道以东西向居多，南北走向的主干道较少，租界内的马路更是狭窄。从1927年起，随着上海周边地区的不断扩展，移民大量涌入,上海的南北向交通运能更显得严重不足。如果从南市到闸北，要从南到北横跨两个租界，没有通畅的道路设施，车子要在拥挤不堪的租界内行驶，至少需调换三四次车。其速度可想而知。三界四方后来几经协商，设想过几种互通方案：通车不通票，乘客过界通行须另购对方提供的车票，收入当然也归对方所有：通车不通人，本公司车辆进入对方区域，售票员要下车，该由对方售票员接任，重新向乘客卖票：权利对等，双方到对方地段，既不需要换票，也无须换人，可以行驶里程抵偿，譬如对方有十辆车进入本区域一里，本方即可以有一辆车驶入对方区域十里。
约在1913年，英法两租界签订协议，率先相互通车，乘客也无需两次购票。华界稍晚，以南市老城厢的环路为例，因北面的民国路与法租界接壤，1914年上海法、华两商电车公司合议在民国路（今人民路）建筑双轨电车一条，订约自小东门沿民国路至老西门一段分别筑轨道连接，车站数目及票价一致，所收车资各自归己。到1927年，法、华两界为达成环路接轨协议，又完成了与华界有轨电车轨道的接轨，形成了3路圆路，法商与华商的电车公司均可在3路上等量行驶电车。不过这些方案都是纸上谈兵，真要实行起来还是颇多麻烦。1938年有一个叫白华的文人，曾坐24路电车兜风，他从小沙渡路出发，先买了7分钱的票子，一过了延安中路进入法租界，售票员就改成了法商公司的职员，于是须再买一张8分钱的票子。而且一有风吹草动，租界当局就要在各处设置路障，检查车辆。更增添了城市交通的割裂局面。
据1937年版《上海小蓝本》介绍，不仅各区域互不通车，连各电车公司车身的颜色也不一样，英商公司的车身，头等为绿色、三等为白色，法商头等为绿色、三等为棕色，华商公司则头等为绿色，三等为红色，“并无二等之名称”，公共汽车的颜色也不相同。其中英商公司的车辆最多，运载的乘客人数也最多。华商公司所辟线路有限，棚户区和城郊地带长期没有公交线路。
