运输车正在卸下一对钢轨河南商报记者王访贤/摄
河南商报记者陈诗昂通讯员梁展
5月26日，第一批500米长钢轨从郑州小李庄焊轨基地运至河南米字高铁“左上角一点”——太焦铁路河南段铺轨现场，这意味着，太焦铁路河南段铺轨大幕正式开启。
从100米长的钢轨母材到达焊轨基地，再到一根合格的500米长钢轨的制成、运输、铺设，以至于到最终能让高铁车厢里直立一枚硬币而不倒，这中间有不少故事。
节点 首批长钢轨运抵太焦铁路河南段
5月26日零点刚过，一列长轨运输车便停在了焦作站西侧的太焦铁路预铺轨道上。
车上，载着15对500米的长钢轨，用以铺设太焦铁路7.5公里长的单线线路。首列长轨运输车的就位，意味着太焦铁路河南段铺轨大幕正式开启。
这列长轨运输车，由平板列车改造而成，全列45节，每节车长14.3米，足够装下500米长的钢轨。
现场，负责盯控的中国铁路郑州局集团公司郑州工务机械段运轨车间安全员李俊岭介绍，长轨运输车一次可以码放4层，满载为28对钢轨。考虑到这是首次往太焦铁路运轨，各方需要磨合，加上线路上有一段19‰的大坡，因此装载有限。
运轨 “钢轨镖师”的紧张程度一点也不比真镖师小
在外人看来，这是极简单的工作，只需将长钢轨送到目的地即可。事实并非如此。
从郑州的小李庄焊轨基地到焦作的太焦铁路线上，仅一个往返，就需要5天时间，其中卸载长钢轨耗时2天。而长轨运输车很少一站直达，经常要在沿途车站待避其他营运列车，百余公里的路程走上几天也是常事。
在铁路内部，押送长钢轨的人也叫做“钢轨镖师”。“我们押送钢轨的紧张程度，一点也不比真正的镖师小。”负责现场指挥的运轨车间主任彭荣祥说。
运输过程中，“镖师”们不仅要紧盯钢轨锁定状态，防止钢条碰撞挤压和偏载超重，还要对整个附属悬挂物、大部件不间断巡检，确保万无一失。
而在列车抵达前，运轨车间的人已经到现场看过线路，确认是否达标，“我们是重载车，而且是跨装货物（整列车连在一起），如果有一节车脱轨，只能把长钢轨锯断，这样就报废了。”从此看，运轨并不是简单的体力活。
流程 从进到出14道程序为高铁行车安全背书
现阶段，我国铁路基建钢轨标准长500米，由5根百米钢轨焊接而成。
始建于1965年的小李庄焊轨基地，是全国铁路12家焊轨基地之一，承担着郑州局管内高速、普速运营线以及全国高铁工程线的钢轨焊接任务，年生产能力达1400公里。
可以说，在河南地界儿，高速列车稳不稳、竖枚硬币倒不倒，与小李庄焊轨基地有着莫大关系。
5月27日，河南商报记者看到，基地焊轨车间外的一幅工艺流程图上，展示了钢轨进厂到出厂的14道工序，包括除锈、焊接、热处理、探伤等。
其中，100米长的钢轨进入焊轨车间的第一关，是焊前检查。一个小房间内，3名女工紧盯着眼前以0.7m/s速度通过的钢轨，查看钢轨是否有坑洞、划伤、掉块、剥离等情况，并使用12件一组的外观检查工具
确认钢轨首尾两端尺寸是否合规。
“每一批新的钢轨母材运抵焊轨基地，我们还要按照行业标准对钢轨材质进行分析并开展焊前试验，只有经过连续25次落锤、15次静弯、3次疲劳检测等验证，才能开始正式生产。”郑州工务机械段焊轨车间党支部书记张志勇说。
钢轨母材存放场边上，便是落锤试验场。所谓落锤试验，就是一个重达1吨的重锤升至5.2米，砸在钢轨焊缝上，“一锤不断（裂），才能说明落锤试验是合格的。”其冲击力，相当于三四十头大象站在狭窄的焊缝上。
如今，河南米字形高铁已经进入最后的建设阶段。而2008年以来，小李庄焊轨基地已累计为京广、徐兰、郑万、郑阜等高铁线路焊接无缝钢轨4000公里，近6.4万个焊头均实现了质量无缺陷。
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