对于拥有1600匹马力，1500牛·米扭矩，最高时速483公里/时，号称目前地表最快量产超跑的柯尼塞格Jesko来说，什么样的变速箱才能承受如此惊人的动力输出，同时还要保证足够快的换挡速度、足够轻的重量、足够小的体积，这些都是让柯尼塞格工程师头疼的问题。
最终，工程师们决定不采用现成变速箱，而是自行设计研发出一台专属于Jesko的变速箱。于是，这款被柯尼塞格命名为Light Speed Transmission（LST）的9速七离合变速箱由此诞生。直译一下，可以称它为光速变速箱，顾名思义，它的换挡速度极快。可为什么柯尼塞格没有像对其他车型那样，为其配备经典的双离合变速箱（DCT），而是不惜成本，进行全新变速箱的研发呢？这台变速箱的结构有什么特点，又是如何实现高性能、轻量化和小型化的呢？
我们先来简单分析一下双离合变速箱。从工作原理上看，双离合变速箱依靠两个离合器，同时结合ECU的逻辑设定，通过预判驾驶员下一步的操作，是升挡还是降挡，从而提前调整好齿轮的位置，缩短换挡时间。而另一方面，由于双离合变速箱需要电脑预判，如果发生判断失误，驾驶员并没有像ECU预判的进行升挡或降挡，而是执行了相反的操作，这会让系统措手不及，反倒增加了换挡时间，造成换挡响应的延迟。
而柯尼塞格的这台LST变速箱与双离合变速箱不同，它并非依靠拨叉、轴环以及同步器来选择齿轮组，从而进行挡位的切换，而是仅通过离合器的开闭来进行控制。每一对相啮合的齿轮都具有独立的离合器来控制，每个离合器也均带有独立的液压执行器和压力传感器。变速箱总共有七个湿式多片离合器，所以被称之为七离合变速箱。
从整体结构上看，这台变速箱采用了非传统的三根齿轮轴的设计。三根齿轮轴中的其中一根为输入轴，来自发动机的扭矩会直接传递给这跟轴上三个齿轮中的一个。第二根轴的作用尤为关键，它有六个齿轮，其中三个齿轮与输入轴上的三个齿轮相对应，而另外三个与第三根轴，也就是输出轴上的三个齿轮相对应。由此一来，这6组齿轮便可以自由组合成9种传动比，也就实现9个挡位。
每一组齿轮都有独立的离合器，所以6组齿轮一共有6个离合器。但为什么称为七离合变速箱呢？因为还有一个离合器负责倒挡。除去用于前进的6组齿轮外，还有一组齿轮直接将输入轴与输出轴相连。由这一共7个齿轮组，最终实现9个前进挡以及1个倒挡。
这种设计虽然相对来说比较复杂，但是却很好地控制了整个变速箱的重量。算上所有的零部件以及油液，重量也才只有90公斤，比目前市场上所有的近似性能的DCT双离合变速箱都要轻。与此同时，整个变速箱的体积也非常小，因为相比传统两根齿轮轴的变速箱，节省了3组齿轮的空间。也因此，这台9速LST变速箱的整体长度甚至都不到柯尼塞格Agera上那台7速双离合变速箱的一半。
再说性能方面，得益于LST独特的结构，每个齿轮组都有对应的离合器，因此在换挡时，只需要同时打开和关闭相应的离合器。所以这台变速箱的换挡时间能做到多快呢？柯尼塞格工程师给出的答案是：不到2毫秒。是的，这个速度，即便是如今最快的双离合变速箱，也很难企及。同时，因为离合器的打开和关闭是同时的，所以在换挡过程中，几乎不会感觉到动力的中断。而且LST无需像DCT变速箱那样猜测驾驶者的意图，因此无论驾驶者执行什么样的操作，这台变速箱的整个换挡过程都不会有丝毫的犹豫。
这还并非全部，基于这台变速箱特殊的结构设计，柯尼塞格的工程师们还为这台变速箱加入了独一无二的UPOD（Ultimate Power On Demand）技术。变速箱可以在任何速度下直接降至可获得最大加速度的挡位，或是直接升至最经济的挡位。也就是说，驾驶者可以通过用力拨动换挡拨片或是换挡杆，直接从7挡减到4挡，跳过中间的5、6挡，或是直接从4挡升至7挡，而不必像传统变速箱那样逐级加减挡。
总的来说，这台9速七离合LST变速箱，不仅更聪明、响应更迅速、体积更小、重量更轻，同时还可以应付Jesko强大的输出，保证可靠性。当然，作为柯尼塞格自行研发的产品，自然也就传承了柯尼塞格那追求极致的灵魂。至于所付出的研发成本，对于柯尼塞格来说，一切都是值得的。
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