有些人会说了，“稳定杆越粗越好。”但实际不然，这里就需要安利一个知识点了，在汽车操纵动力学里面有个整车车身刚度比例的分配问题，这个比例和刚性是根据车辆本身的侧倾需求来制定的。
当然，这部分也和重量有一定关系，前驱车前轴的重量、负载较大，有发动机等一系列组件，质心会更靠前一些，所以前悬架的刚度要比后悬架大一些。CS75 PLUS相对CS75的提升就在这一方面，提高刚性后对侧倾的控制更强，提高在转向时的操控。不过需要大家注意，上面我们提到的刚度分配比例只是应用于前驱SUV车型，同时具体的比例也会因为车型不同而发生改变。
长安CS75 PLUS的减振器主要在这方面进行了改进，通过改变减振器阀体的形式（将阀体变成锥形），可以对油液进行更线性的控制，这样带来的连锁反应就是受到冲击时，也是一个线性的、渐进的过程。所以说，某个汽车零部件看起来或许是很不起眼的一个东西，但牵一发而动全身，小小阀体也有大奥秘。
衬套方面，长安对这下摆臂上的两个衬套的需求各有不同，前面这个衬套更偏向操控方面，因此这个衬套要做硬做大，保证操控更直接，而后面这个衬套对舒适性诉求更高，同时对NVH也有要求，比如在实际操作中方向盘的抖动，都跟这个衬套有一定关系，因此这个衬套设计时更关注阻尼特性、静刚度、动刚度（跟NVH息息相关）等因素，工程师花费了大量时间去提升这个零件。
转向节也采用了铝合金转向节，刚度和强度都会有提升，刚度提升在操控稳定性方面会非常有帮助，高刚度可以降低变形，提高我们的传递效率，强度这方面是应力可以达到更高的载荷。在重量方面，铝合金转向节也能带来更好的簧下质量，这个组件轻，对整个悬架的冲击也会更小，总体来说会带来更好的舒适性和操控性能。
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○后悬架及刹车部分
下面我们再来看后悬架部分 你。CS75 PLUS后悬架为标准的多连杆悬架（E型多连杆）。这类悬架一个核心的优势就在于对后轮的控制可以更好，前束控制也会更好，并提高车轮的抓地行和弯道循迹性。
升级部分主要也是在于稳定杆和衬套。我们先说稳定杆，这个和前悬架稳定杆升级是一样的，都是从刚性和尺寸进行改进和匹配，这部分主要和弯道和侧倾诉求有关，这里就不用多说了，我们主要来看看衬套的升级。
发动机真空助力器的缸径也进行了加大，加大后踏板行程会更短，制动力感觉就会来的也更快一些。其实在刹车脚感方面并不属于玄学的范畴，反而有十分严谨的科学研究。一般每个厂家都有自己的“家族调校”特色，这个特色并不是一成不变的，而是随着经验和技术的提升在不断进化，长安经过这些年积累也成型了自己的家族化特色。长安汽车底盘团队设计了两条刹车曲线，一条代表运动，一条代表舒适，如果一台车的制动曲线接近舒适，那么实际的驾驶感受就是前段刹车疲软，也就是我们所谓的前段无刹车，如果制动曲线接近运动呢？就会出现刹车点头的现象，这在早期的日系车里表现的较多，只有从这两条曲线中找到一个平衡，才会得到一个舒服的刹车脚感。
长安研究这两条曲线花费了大量的精力和时间，但付出也是值得的，掌握了这两条曲线后，大大减少了开发新车的时间（制动系方面），可以减少做制动方案的时间。
轮胎方面，现场的顶配车型采用了225/55 R19的轮胎规格。中配车型的轮胎规格为225/60 R18，而低配车型则是225/65 R17。另外，全系使用了非全尺寸的备胎。
○测试场实际体验
在采访之后，我还将车开上了长安汽车的测试场，我想再通过颠簸路对这台车的底盘进行一个全面的体验。
因为体验的是2.0T的顶配车型，所以动力储备会更充沛，油门脚感比较线性，但在初段稍有一些涡轮迟滞的现象。制动力确实做到了之前工程师介绍的线性感觉，比较跟脚，不会出现点头或者前段刹车较虚的情况，在动力和刹车方面表现出相当高的水准。
而最让我喜欢的是变速箱的匹配，8AT和发动机就像是一对老搭档，平顺性方面几乎天衣无缝。当然8AT绵密的齿比作出了很大贡献，但感受不到变速箱动作的操作感，确实体现了长安工程师团队在这部分的实力和经验。
编辑总结：从底盘结构上来说，长安CS75和长安CS75 PLUS没有太明显的差别，都采用了承载式车身、全框式副车架、前麦弗逊式悬架、后多连杆式悬架。悬架材质均为钢材打造，但长安CS75 PLUS在减振器、衬套、底盘材料等方面进行了全面升级，同时在调校上用心不少。总体来说起到了稳中求精的效果。总体来说，全新长安CS75 PLUS的底盘水平在紧凑型SUV中已经属于不错的水平，同时略显舒适的调校风格也能满足大部分消费者的使用需求，一款价格合适而且底盘质感较为出色的SUV,销量表现出色也十分合理了。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
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