海洋史研究
摘 要：本文以海道针经记载的南海针路为依据，将南海海道分解为西洋海道、海峡海道、东洋海道进行讨论，并以《郑和航海图》中记载的针路分析了明代初年西洋海道的走向和针位，同时根据海道针经中记载的有关针路叙述了西洋海道、海峡海道和东洋海道的拓展历史，以航海史的视域尽可能地、较全面地展示我国古代航海家在南海及其周边海域展开的活动。
关键词：南海海道；郑和航海图；西洋海道；海峡海道；东洋海道
作者系福建师范大学特聘教授
来源：《南海学刊》2020年第1期。
引言
本文为《南海海道初探》续篇，“初探”一文用航海史的视野，以历史文献和古地图为主论述了南海海道形成与发展过程，揭示了数千年来我国航海家发现南海、命名南海诸岛的历史。但除历史文献和古地图外，南海海道的历史还更多地保存在航海家使用的航海指南及航海图中，而有关南海的航海指南，一种保存在明清以来我国古代航海家编制的海道针经中；另一种则是由海南岛渔民创制的更路簿。我国古代航海家绘制的航海图称作山形水势图，它与海道针经相辅相成，用来导航。也就是说，有关南海的海道针经和山形水势图，能更真实地反映出我国航海家发现南海的历史进程。作为续篇，本文仍以航海史视野中的南海为论述对象，撷取海道针经中的有关南海的针路，讨论航海家们记录下的南海及南海诸岛。
本文承继“初探”中将我国古代海上丝绸之路中的南海海道分作西洋海道、东洋海道、海峡海道和更路海道四个部分的分法，分别就海道针经中经过南海的针路展开论述，论述中，所谓的航路（线）仍按历史传统称作海道，而海道针经中记录的海道因含有导航意义的针位和更数，故亦循旧例以针路相称。
一、《郑和航海图》上的西洋海道
我国航海罗盘的应用在北宋时期的11世纪已经成熟，朱彧的《萍洲可谈》和徐兢的《奉使高丽图经》分别在北宋后期的宋徽宗时代将其记录在案，开启了我国使用指南针（航海罗盘）导航的文字史。航海罗盘的应用使航海从经验航海变成计量航海，航海家在航海中将海道上的针位和航程记录下来形成航海指南，航海家起初将这些航海指南称作针本、针簿、针经、针谱、洋更、水镜、针路簿、水路簿、海底簿等等，因其所记主要为导航用的海道针位，故常称作“针路簿”。研究表明，明初《永乐大典》转录的《大元海运记》中的元代徐泰亨《漕运水程》，是最早的一种针路簿。由于这些针路簿为无数航海家经验总结所得，具有重大的商业价值，中外航海家都极为珍视，秘不示人，故有“舟子秘本”之说。至明代隆庆元年（1567年）“开海”之后，航海事业大兴，海外贸易发达，各种针路簿层出不穷，如明嘉靖年间郑舜功为出访日本，在广州市面发榜征集从广州前往日本的针路簿，短时间内即征集到五种各种名称的针路簿，可见这些航海指南的普及程度，也就是从此开始，人们将各种名色的针路簿统称为“海道针经”。
到明初，针路簿已成为火长必备之物。郑和七下西洋，庞大的船队远航，必有针路簿以作导航，诚如郑和随行人员巩珍所言：郑和航海“惟观日月升坠，以辨东西，星斗高低，度量远近。皆斲木为盘，书刻干支之字，浮针于水，指向行舟。经年累旬，昼夜不止。海中之山屿形状非一，但见于前，或在左右，视为准则，转向而往。要在更数起止，记算无差，必达其所。始则预行福建、广、浙，选取驾船民梢中有经贯下海者称为火长，用作船师。乃以针经、图式付与领执，专一料理，事大责重，岂容怠忽。”其中所言“针经、图式”即针路簿和航海图，由船队颁给火长用来导航。明天启年间茅元仪编纂《武备志》（1621年），收录有《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》（《郑和航海图》），因其为图，故将针路簿中的导航针位和更数标注在海道两侧，如图一所示，郑和船队经过南海海道中的西洋海道，在用虚线描绘的针路也就是海道的上下两侧注有船舶经过时的针位和更数及船位：“昆仑山外过，用癸丑针，十五更，取赤坎山。用丑艮及丹艮。灵山，壬子针及丹壬针，五更船，平洋屿，取筊杯山。筊杯山用壬子针，七更船，取外罗山外过。外罗山内过，癸丑及单癸针，二十一更船，平独猪山；独猪山，用丹艮针，五更船；用艮寅针，十更船，平大星尖，外过；大星尖，用丹寅针，十五更船，平南奥山外平山，外过，用艮寅针，三更船，平大甘、小甘，外过，用丹艮针，四更船，平大武山。大武山，用单艮针，七更船，平乌丘山。乌丘山，用艮寅针，四更船平牛山，用丑艮针，五更船，取东沙山。东沙山，用丑艮针，一更船，平官塘山。用丑艮针，一更船，取五虎山。”昆仑山，今越南南部外海昆仑群岛中的主岛昆山岛，该群岛位于南海西南部外缘，是我国古代海上丝绸之路的必经之道。我国古代文献又将其记作军突弄山、军屯山和昆屯等，汪大渊《岛夷志略》曰：“古者，昆仑山，又名军屯山。山高而方，根盘几百里，截然乎瀛海之中，与占城东西竺鼎峙而相望。下有昆仑洋，因是名也。舶泛西洋者，必掠之。”航海家将昆仑群岛周边海域称作昆仑洋，南宋吴自牧《梦粱录》中所言“去怕七洲，回怕昆仑”中的昆仑就指昆仑岛及周边海域，为航海高危海区，在南海海道中，是西洋海道南端最重要的一段，“舶泛西洋者，必掠之”。一般而言，我国古代下西洋的船舶只有安全通过该海域后才算真正出洋了。比较意外的是，《郑和航海图》中没有出洋的针路，而这段针路是郑和船队返航时的针路。按此针路所示，郑和船队返航“掠”过昆仑岛时，船位要位于昆仑岛东边。针路中的“外过”一般指岛屿向海一侧，即船队要从昆仑岛向海一侧的东面海域通过。船队的罗盘针位用癸丑针（22.5°）向北偏东航行十五更，通常，古代航海家以一昼夜为十更为航海计时单位，十五更为一昼夜加一白天或一晚上。“取赤坎山”意为驶向赤坎山，或以赤坎山为目的港。赤坎山指今越南南部顺海省藩切格嘎角外的老岛。经过此处后，因岸线向东突出，故改用丑艮针（37.5°）或丹艮针（45°）航向较原来的丑癸针增加了偏东的角度。在赤坎山与灵山之间有针位但没有更数，或为漏刻所致。船队到灵山后，修正罗盘针位为壬子针（352.5°）及丹（单）壬针（345°），丹为单的同音字假借，《郑和航海图》中两字常互用，。针位从北偏东改为北偏西航向。灵山，在海道针经中又记作灵山大佛、大佛山等，位在越南中部的华列拉角，汪大渊《岛夷志略》曰：“舶之往复此地，必汲水、採薪，以济日用。”随郑和下西洋的费信也说：“其往来贩舶，必于此汲水、采薪，以济日用。舶人斋沐三日，崇佛讽经，燃放水灯、彩船，以禳人船之灾。”可见此处为重要的薪、水补给站，也是航向从偏东转向偏西的重要节点，历来为古代航海家极为重视的一处望山。航行一天五更后，“平洋屿”，“平”在针路上指经过某岛礁或某处，不靠港用“平”表示。洋屿，《顺风相送》《东西洋考》中均记作羊屿，按针位走向，当为今越南归仁港外的瞠岛。经过洋屿航向筊杯山，两岛之间未注明针位及更数，但从图上看相距不甚远。张燮《东西洋考》记作交杯屿，并注曰：“两屿相对如交杯状，故名。用丙午，三更，取羊屿。”可见，筊杯屿与洋屿之间相距不太远。《郑和航海图》中将筊杯屿描绘为一对弧形相对的岛屿，与《东西洋考》所记相合。筊杯，为闽南民间流行的一种占卜工具，成对，半月形，以今图对之，或为今洋屿正北方向的科尼岛（Cu Lao Coni）。从筊杯屿驶向外罗山，用壬子针（352.5°）即正北偏西一点航向，外罗山为今越南中部外海之惹岛（李山岛），此岛是南海海道上极为重要的转折点，《郑和航海图》中，外罗山有内外两条海道，针位注记为“内过”这条针路说明船队从惹岛向陆一侧的海道经过，此为返航所走的海道，而向海一侧的当为出洋时的海道。经过惹岛后针位用癸丑针（22.5°）或单癸针（15°），从原来的北偏西航向改为向北偏东航向，行驶二十一更，船队用两天多一点时间横穿交趾洋，即海南岛南部海域到达独猪山。独猪山，在针路簿中又记作独珠山，今海南岛东南近海的大洲岛，为下西洋的重要望山（航标）。经过独猪山后，罗盘针位要增加偏东的角度转到丹（单）艮针（45°）。行驶一天时间（五更）后，修正罗盘针位到艮寅针（52.5°），这与海南岛东北部岸线向西北折向，故船队不能过于靠近海岸航行，航向更向东偏移。船行十更，正好一昼夜，到大星尖，平行而过。大星尖在广东惠州外海，兀立海中，为高41米的黑色岩石，今名针头岩，又称大星簪岩，是粤海道中最重要的望山。外过，即船队要从大星尖向海一侧的东边经过以策安全。航过大星尖后，针文调整到单寅针（60°），即更向东偏北航行，一天半（十五更）后到外平山。外平山为广东南澳岛东南方南澎列岛中的南澎岛，是南澳岛最东南方向的岛屿，是船队必经之处。船队仍然在外平山的东边驶过（外过），罗盘针位回收到艮寅针（52.5°），向北偏东方向航行三更，大约半天时间到大甘、小甘岛。此时船队已经进入福建，大小甘山位于福建东山岛外，今名兄弟屿，两座小岛相近，突兀海中，可作望山。过了大小甘山，罗盘针位转到丹艮针（45°），航行大半天（四更船）时间，到大武山东边。大武山，即太武山，大、太，古可通用。大武山指位于福建漳州镇海角的太武山，为闽南海域最高的山峰，是船队进入福建后最重要的望山。因福建金门岛上还有一座山也称太武山，位在漳州太武山之北，故称北太武山，漳州太武山则称南太武山，简称太武山（大武山）。大凡明清两代形成的针路簿，太武山均指南太武山，尤其明中叶开海后，山下不远处的浯屿岛驰名中外，针路簿中往往将浯屿与太武并称。过漳州太武山后用丹艮针（45°）用七更时间经乌丘山（今乌坵岛），然后用更偏东一点的艮寅针（52.5°）驶向牛山。牛山，图中又写作牛渚，为今福建平潭岛东面的牛山岛，再用丑艮针（37.5°），五更到东沙山。东沙山，为位于闽江口外的东沙岛。保持丑艮针位，不远处（一更）即为官塘山，按《郑和航海图》所示，返航的海道在官塘山内侧经过，故曰“平”。官塘山，又称竿塘山，即今闽江口外马祖列岛，仍然用北偏东的丑艮针航行一更就可到五虎山。五虎山，位于福建福州闽江口入海口处，因有五座岛礁，故名，又称五虎门。针路曰“取五虎山”，但这是返航航程，船队不应“取”向五虎山回到起航港太平港，而是应该继续北上，返回南京复命，故“取五虎山”应为“平五虎山”，如图一所示，针路仍延续向北。
图一、《郑和航海图》西洋海道
据《郑和航海图》所附外罗山至五虎山针路，此乃南海海道首次以图文并茂的方式出现在世人面前。已知郑和于第七次下西洋时亡故在印度古里（经印度科泽科德），时在1433年。一般认为，《郑和航海图》制作于郑和第七次下西洋前，因此，完整地将南海海道中的西洋海道展示出来的时间当在1433年前。如上所述，郑和下西洋船队返航从越南中南部的昆仑岛开始，返航的海道，经过赤坎山、灵山、洋屿（瞠岛）等岛屿北上到外罗山（惹岛），外罗山是整个返航航程中的最重要节点，针位从北偏西转向北偏东，否则船队将驶入北部湾而无法顺利返航。调整航向后，船队横渡交趾洋回到海南岛东南面的独猪山（大洲岛），返航的船队不经过七洲列岛而是航向大星尖（针头岩），然后沿粤闽沿海的外平山（南澎岛）、大小甘山（兄弟屿）、大武山（漳州太武山）、乌坵、牛山北上通过船队起航港太平港外福州闽江口入海口处的官塘山（马祖列岛）和五虎门而不入港，继续北上返回南京复命。我们可将福州港（太平港）作为南海海道的北端起航港，这里不但是南海海道西洋海道的起航港，也是南海海道中东洋海道的起航港之一。
纵观《郑和航海图》中所附载的这条郑和船队返航海道，其中用作导航的针位完全符合该海区岸线的走向，可以引导船队沿着最短、最安全的海道航行，而且针位可在单针和缝针之间调整，也就是船队的航向可在7.5°间微调，说明船队火长应用航海罗盘的技艺已经非常娴熟，同时也说明这条南海海道中的西洋海道经过长期的经验积累，我国船舶可以轻松地使用该海道。另外，船队航程的估算也已经相对准确，我们暂且不论“更”是时间还是航程抑或是航速，仅从两个航段之间相差可在“一更”之间制定航行计划，显示火长对整个船队的控制已经驾轻就熟了。也显而易见，明代初年郑和航海时，在继承了先辈的航海经验和导航技术后，船队的航海技术已日臻完善。这也是为何在元明交替之间，我国航海家对南海的认识上升到一个新的高度的根本原因，航海能力的提升，是完成南海海道全方位探索的技术保障。
如上，《郑和航海图》中的这段针路返航时经过南海海道的针路可继续北上进入长江，回到南京。它从昆仑岛返回五虎山的更数为103更，约十天多。史载，郑和船队七下西洋都集结在太平港等待冬季季风的到来，如费信所言：“十二月于福建五虎门开洋，张十二帆，顺风十昼夜到占城。”巩珍亦曰：“之福建长乐县五虎门开船，往西南行，好风十日可至（占城国）。”可知，从福建长乐太平港出洋到占城国的航程为10天时间，以更数计，则为100更。按《郑和航海图》，占城国的外港为洋屿（瞠岛），从洋屿到五虎山的更数总计为83更，返程所需时间较出洋为短。另据祝允明记载郑和第七次下西洋时从福州五虎门到占城所用的时间为：“【宣德六年（1430年）】十二月九日出五虎门，行十六日，二十四日到占城。”如果从广州出发，所用时间会更短。明正统六年（1441年），吴惠出使占城，从广州港起航，6天时间即到占城：“正统六年，（占城）国王卒，嗣子摩诃贵由请袭爵。上赐敕诏，遣给事中舒某（失其名）为正使，及副使行人吴惠往封之。是冬十二月廿三日，发东筦。次日过乌猪洋，又次日过七州洋，瞭见铜鼓山。次日至独猪山，瞭见大周山。次日至交趾界，有巨州横绝海中，怪石廉利，风横，舟触之即靡碎，舟人甚恐。须臾风急过之。次日至占城外罗洋校杯墅中。”可见，15世纪初，南海海道中西洋海道从福州到越南归仁的往返时间都在十多天内，若从广州港往返，则费时更少。
在《郑和航海图》中，其下西洋的针路起于长江口的太仓并沿着浙闽沿海南下从五虎门进入太平港，但从太平港起航出洋的针路仅有从五虎山到牛山一段：“用乙辰针（112.5°），平官塘二礁，外过，用丙巳针（157.5°），取东沙；东沙用丹巳针（150°），三更船，平牛山。”郑和船队从太平港起航，出五虎山进入大海，故船队开始用南偏西针位航行，“二礁”为“三礁”之误，今名七星礁。船队过牛山岛后直到苏门答腊岛这一阶段均无针路注记，为何这段西洋海道没有针路记载？孰不可解。在海道针经《顺风相送》和《指南正法》中也有部分针路省略，特别是经过南海海道中的西洋海道时，如《顺风相送·福建往爪哇针路》中“浯屿开船，照前使，取外罗山，外过”，海道从漳州港外港浯屿起航到外罗山（惹岛）这段西洋海道用“照前使”省去针路；又如《顺风相送·浯屿往杜蛮饶潼》中“太武、浯屿照前原针顺行，取灵山大佛”，浯屿到灵山大佛（华列拉角）亦无针路。再如《指南正法·浯屿往麻六甲针路》中，起航用“依前昆仑针路”一语带过浯屿到昆仑岛的针路。《郑和航海图》中隐去福建漳州到越南昆仑岛海道也就是本论中的西洋海道针路，或是因航海家对这条海道过于熟悉的缘故而有意忽略之。
二、海道针经中的西洋海道
明清以降，见诸著述且有名目与存本之海道针经，主要有《渡海方程》《四海指南》《航海全书》《航海秘诀》《顺风相送》《指南正法》《乘舟必览》《海疆要略必究》《厦门港纪事》《航海指南》《黄中水程》《山海明鉴针路》《顺风得利》《注明东北海更流簿》等等，或以“针本”“针簿”“针经”“针谱”“针位”“水镜”“水路簿”“海底簿”“海道经”等编录于方志及私家笔记小说中，或有径名《海道针经》者，不一而足，大量的海道针经中保留了不少南海海道中西洋海道、东洋海道、海峡海道和更路海道的针路，与《郑和航海图》阙出洋针路相反，保留最多的正是“出洋”的针路。如收藏于英国牛津大学鲍德林图书馆中的明代海道针经手抄本《顺风相送》，其针路中就有相当精确的明代甚至更早时期的南海海道中诸海道针路，其中的“出洋”针路可补《郑和航海图》之阙失。
有关出洋针路，南宋吴自牧在《梦粱录》中说：“若欲船泛外国买卖，则是泉州便可出洋，迤过七洲洋，舟中测水，约有七十余丈。若经昆仑、沙漠、蛇龙、乌猪等洋，神物多于此中行雨，上略起朵云，便见龙现全身，目光如电，爪角宛然，独不见尾耳。顷刻大雨如注，风浪掀天，可畏尤甚。但海洋近山礁则水浅，撞礁必坏船。全凭（指）南针，或有少差，即葬鱼腹。”可见，宋代出洋的船舶从福建泉州起航，经七洲洋南下驶向海外，航海安全保障则全凭指南针导航，有指南针导航，就意味着有记录海道针位和航程的必要，因而形成的导航手册就是后人所谓的针路簿。如前述，《郑和航海图》上所附载的针路是迄今为止最早的针路簿，但原始的针路簿在元代时就已出现了，周达观撰《真腊风土记》（1297年），记录了他出洋的针路：“自温州开洋，行丁未针，历闽、广海外诸州港口，过七洲洋，经交趾洋，到占城。又自占城顺风可半月到真蒲，乃其境也。又自真蒲行坤申针，过昆仑洋入港，港凡数十，惟第四港可入，其余悉以沙浅，故不通巨舟。然而弥望皆修藤古木、黄沙白苇，仓卒未易辨认，故舟人以寻港为难事。……其国北抵占城半月路，西南距暹罗半月程，南距番禺十日程，其东则大海也。”周达观于元元贞元年（1295年）随出使团队远赴真腊（今柬埔寨），因其为浙江温州人，故他将起航港设置为浙江温州，用丁未针（202.5°），也就是后来巩珍在《西洋番国志》中所说的“往西南行”的针位，使团的船队沿闽粤海岸航行，过七洲洋后沿海南岛东海岸南行跨交趾洋到占城国（今越南归仁），继续南下到位于昆仑洋的湄公河口，溯河而上可抵达真腊即今柬埔寨。周达观所记船队航行的海道与吴自牧描述的出洋海道以及郑和下西洋的海道都是一样的，也就是传统的出洋海道，即南海海道中的西洋海道。再如元天台僧人清浚绘制的《广轮疆里图》（1360年），原图虽失，但在明叶盛的《水东日记》卷十七中摹绘有此图（如图二），图右下在泉州港外绘制有两条通外海外的海道，其旁注曰：“自泉州风帆，六十日至爪哇，百二十八日至马八儿，二百余日至忽鲁没思。”此即元代，甚至更早的宋代从福建泉州通向海外的两条最重要的海道，它是吴自牧和周达观所描绘海道的图形再现，或可将此图中所绘的这两条海道视作我国最早的海道图。当然，它也就是南海海道中西洋海道最早的海道图。
图二、叶盛《水东日记》摹绘的《广轮疆里图》
郑和以后，虽朝廷不提倡海外贸易，且时有海禁之议，但海外交通是无法全面禁止的，尤其是明隆庆元年（1567年）开放海禁后，海外贸易大兴，随之出现了大量的海道针经用来引导商船从事海外贸易活动，海道针经中出洋针路除北方海道和东方海道中通往琉球海道外，大都要经过南海海道中的西洋海道、东洋海道和海峡海道，更形成了更路海道。如海道针经《顺风相送》中的《福建往交趾针路》《往柬埔寨针路》《福建往暹罗针路《浯屿往杜蛮饶潼》浯屿往大泥吉兰丹针路》、《太武往彭坊针路》《广东往磨六甲针》《福建往爪哇针路》《浯屿取诸葛担篮》《浯屿往荖维》《太武往吕宋》《泉州往勃泥即文莱》《浯屿往麻里吕》和《泉州往彭家施兰》；海道针经《指南正法》中的《大担往交趾》《大担往柬埔寨针》《大担往暹罗针》《浯屿往咬留吧》《太武往大泥针路》《大泥回浯屿》《浯屿往麻六甲针路》《太武往彭亨》《太武往咬留吧针》和《咬留吧澳回唐》等；慎懋赏《四夷广记·海国广记》中也辑录了不少从其他针路簿中转录的针路如《永乐七年郑和由福建至占城水程》《正统六年吴惠由广东至占城水程》《福建往占城针位》《广东至暹罗针路》《广州往爪哇针位》《广东至满剌加针路》《福建安民镇往满喇伽国针路》《浙江温州至真腊路程》等等，可见有众多的针路从我国东南沿海各港口出洋，驶向海外，这些针路经过南海海道，为我们了解历史上航海家如何开拓南海海道留下了丰富且珍贵的资料。
西洋海道为南海海道的主海道，也是我国古代海上丝绸之路主要的通往海外的通道，针路资料极为丰富，仅以海道针经《顺风相送》中《福建往暹罗针路》为例，取其福州港到昆仑岛局部针路就可补《郑和航海图》之阙失：“五虎门开船，用乙辰针，取官塘山。船行三礁，外过，东北边使用巽巳针，取东沙山。西边打水六七托，用单巳针，三更，船平牛屿。用丁午针，一更，坤未，二更，坤申，一更，平乌坵山。用坤申针，七更船，平太武山。远过，用单申针，四更船，取大小甘山。外过，用坤申针，三更船，取南澳山。外过，用坤申，十五更船，取大星尖。用坤针，七更船，取东姜山。坤（针），七更船，取独猪山。单坤及坤未，二十更船，取外罗山。外过，用丙午针，七更船，取校杯屿及羊屿。外过，用丁午针，五更船，取灵山大佛，往回放彩船。用坤未针，三更船，取伽㑲貌。用坤未，五更船，取罗湾头。用坤未，五更船，取赤坎山及鹤顶山。洋中有玳瑁州，大山边有老古石，名曰林郎浅。用坤未及单未针，十五更，取昆仑。高大，在帆铺边来。内过，打水十七八托，烂泥地。外过，硬沙地。用单庚及庚酉针，三更船，取小昆仑山。”较之《郑和航海图》中相应的这段针路，此为出洋针路，其在出独猪山（大洲岛）之前，两者所经过的岛屿与望山基本相同，只是地名略有差别，如二礁为三礁、牛山为牛屿。出洋海道经过东姜山（担杆岛）后不经过乌猪山（乌猪岛），而是用单坤针（225°）驶向独猪岛（大洲岛），然后用继续用单坤针和坤未针（217.5°）驶向外罗山（惹岛）。从惹岛到昆仑岛的海道，也基本与返程的针路相对应，只是增加了一些停靠的岛屿，针路更加精细。这条下西洋的针路与从福建漳州港起航的针路在经过南海海道时使用完全一样的针位，所以，在《顺风相送》中，从浯屿（太武山）起航下西洋的针路，经常忽略不记这段南海海道针路，如《浯屿取诸葛担篮》“浯屿开船，用前针，顺取苎盘及东西竹”、《浯屿往荖维》“太武、浯屿开船，照原针，取苎盘放洋”，将从漳州港外港浯屿起航到马来半岛东雕满岛（苎盘）之间的海道统统省略，这是因为这段海道对航海家来说太熟悉不过了。从福州闽江口五虎门到昆仑岛海道更数为108更，与《郑和航海图》返程时的这段海道更数103更几乎相同，也说明在这条熟悉的海道上，由于造船和航海技术没有太大的变化，整个明朝200多年的时间里，这条南海海道上往返的更数没有发生变化。《福建往暹罗针路》除有出洋的针路外，还附有“回针”即如《郑和航海图》那样从暹罗（泰国曼谷）返航回国的针路。但这条“回针”针路比较个别，它是将两条返航针路汇抄在一起，其中一条返航海道经昆仑岛后驶向广州港，针位导航至珠江口外的弓鞋山（二洲岛）止；另外一条海道则不经过珠江口外，而是直航，从独猪岛（大洲岛）航向南澳岛的南澎岛，然后北上回到福州。将《福建往暹罗针路》中出洋的针路与《郑和航海图》中的返航针路比较，除局部航段的针位更细化一些外，海道的航向和航程都几乎相同，可见，南海海道的主海道自开通以来就基本没有变化，来自我国东南沿海诸港口“下西洋”的船舶，无一例外地都要经过南海海道中的西洋海道，数千年来，几无例外。
至少晚至明清，我国航海家不仅开辟有我国东南沿海口岸与海外口岸之间的往返海道，同时在海外各港口之间也开辟有海道，形成一个大型的海道网络。如海道针经《顺风相送》和《指南正法》中就有不少海外各港口间的海道针路，一些从东北亚驶向东南亚的海道，就有经过南海海道的针路，如《顺风相送》中的《松浦往吕宋》《吕宋往文莱》为我国航海家开通的松浦（今日本平户）到吕宋（今菲律宾马尼拉）、从吕宋（马尼拉）到文莱的两条海道，其中经过我国台湾南部以后的海道即为南海海道中的东洋海道。又如海道针经《指南正法》中的《长崎往双口针路》亦为从日本长崎往菲律宾双口港（今马尼拉）的针路，中间含有东洋海道。而《指南正法》中《暹罗往日本针》《暹罗往长崎日清》《长崎往咬留吧日清》《咬留吧往台湾日清》和《大泥回长崎日清》均为从日本长崎港到马来半岛、泰国湾和爪哇岛的针路，针路均经过南海海道中的西洋海道，针路所反映的海道已延续了数百年之久，且仍在不断的校正中。
西洋海道中间要经过“去怕七洲”的七洲洋，是西洋海道与海峡海道分航处，在海道针经中对七洲洋、七洲列岛多有着墨，详如下。
三、海道针经中的海峡海道
南海海道以海南岛为枢纽，上承江浙闽粤而来的下西洋海道，下启通往海外的出洋海道，同时向西，还有一条穿过琼州海峡进入北部湾的古老海道，这条海道通往越南中北部沿海各港口，因其穿越琼州海峡，故将此海道命名为“海峡海道”。
海道针经中，常以“安南”或“交趾”代表这条海道的终到港，如邓钟《安南图志》中的《福建往安南国针路》、慎懋赏《四夷广记》中的《福建往安南国针路》《广东至安南水程》、《顺风相送》中的《福建往交趾针路》和《指南正法》中的《大担往交趾》等等，这些针路或以福建福州、漳州，或以广东广州为起航港，终到港虽用“安南”和“交趾”作为终到港，但这条海峡海道所到的港口都是指今越南海防港。以《顺风相送》中《福建往交趾针路》为例，这条海道的针路为：“五虎门开船，用乙辰针，取官塘山。船行，有三礁在东边，用丙午针，取东沙山，西边过，打水六七托，用单乙针，三更船，取浯屿；用丁午针，一更，坤未针，取乌坵山。坤申，七更，船平太武山，用坤申及单申，七更，船平南澳山，用坤申针，十五更，平大星尖。用坤未针，七更，平东姜山。坤未针，五更，平乌猪山。用单坤针，十三更，平七州山。单申针，七更，平海南黎母山，即是青南头。用庚申针，十五更，取海宝山。正路，用单亥及乾亥针，五更，取鸡唱门，即是安南国云氏（屯）州海门也。”这条针路从福州港起航，仍以五虎门作为针路的起点，针路在到乌猪山前都是传统的近岸海道，其中，在东沙山与乌坵山之间的“浯屿”为“牛屿”之误，即牛山岛。从乌猪山用单坤针（225°）驶向七州山，即海南岛东北方的七洲列岛，针路提示用“平”，即不穿越七洲列岛，而是在其北面驶过后改用单申针（240°）向西偏南，以海南黎母山即五指山为望山，平青南头而过。青南头，今海南岛东北角之木兰头，为进入琼州海峡的望山。经过琼州海峡的更数为十五更，即一昼夜加一白天时间，出海峡西口后进入北部湾海域，针位改为更西偏南的庚申针（232.5°）驶向海宝山即今白龙尾岛。以此作为停靠补给港，然后转向用单亥针（330°）或乾亥针（322.5°）向北偏西航行，终到港为安南国云氏州，云氏为云屯之误写，云屯为今越南海防港外侧一岛，为进入海防港的门户，故称海门。海峡海道起源甚早，如谢承《后汉书》所谓“交阯七郡贡献，皆从涨海出入”，其从涨海出入的贡道中就有这条经过琼州海峡的海道，海峡海道是南海海道中历史最悠久的海道。
七洲列岛是南海海道中西洋海道与海峡海道的分航处，同时又因这片海域潮流明显不同，故七洲洋又有分洲洋之说。
明代邓钟《安南图志》和慎懋赏《四夷广记》中也都有《福建往安南国针路》，与《顺风相送》中所载针路基本相同，如《安南图志》中的《福建往安南针路》为：“福州五虎门开船，用乙辰针，取竿塘山，行三礁东西边。用丙午针，取东沙山。西边过船，打水六七托，用单巳针，三更船，取片屿。用丁午针，一更船，用坤未针，二更船，用坤申，一更船，平乌坵山。用坤申，七更船，平太武山。用坤申，七更船，平南澳外平山。用坤申，十五更船，平大星尖。用坤未针，七更船，取东姜山。用坤未，五更船，平乌猪山。用单申针，十五更船，取七洲洋。用单申针，平海南黎母山。用庚酉针，十五更船，取海堂山，正路。用单亥针及乾亥针，十五更船，取鸡唱门，即是云屯州海门也。此福建往安南针路也。若广东开船，则自东姜山算起，只五十更船到云屯州。若海南开船，则自黎母山算起，只三十更船到云屯州。”此针路中，片屿为牛屿之误写，而《顺风相送·福建往交趾针路》中的云氏之误已纠正为云屯。在福州五虎门到越南海防港云屯州针路之后，还附有从广州和海口到云屯州的针路，从广州港和海口往越南海防港针路相对简单，故仅给出更数。
《顺风相送》中亦附有从安南（交趾）返回福州的针路，“鸡唱门外开船，用辰巽针，五更，船取宝山。过洋，十五更，船取黎母山，用单艮针，二十更，船取平独猪山。单艮针，五更，艮寅，十五更，船平大星尖。单寅针，十五更，船平南澳彭山。外过，艮寅针，三更，船平大小柑山。过外，单寅，四更，船平太武山。单艮针，七更，船平乌坵山。内过，艮寅针，四更，船平牛屿。艮丑针，更更船，取东沙，外过，官塘山，五虎门也”。返程的针路按去程循原道返回，但其中误将乌猪山记作独猪山，船舶从琼州海峡东出后用单艮针（45°）向北偏东航行所经望山为乌猪山。而独州山（大洲岛），位于海南岛东南部近海，返程船舶除非绕过海南岛南部才能见到独猪山。从牛屿（牛山岛）到东沙之间的更数记作“更更船”，按去针，因为三更船。另外，海道针经《指南正法》中有《大担往交趾》针路，起航港为福建厦门岛东南方的大担岛，与浯屿相距不远，故针路仍从太武起，所经海道与《顺风相送》中《福建往安南针路》基本相同，仅将终到港改称作鸡叫门，也就是海防港之云屯。其“回针”针路中就是“取乌猪”，可知《顺风相送》针路之误。
南宋吴自牧在《梦粱录》中所言“去怕七洲”，原因之一即指七洲列岛靠近琼州海峡这片海域为海流紊乱，潮汐异常的海域，对帆船航海而言，是航海高危海区，海道针经中，都专门提及这一海域的潮汐异常现象，对途经该海域的船舶可以起到警示的作用，航海家也可以根据这里的潮汐时刻掌握航向。如《顺风相送·定潮水消长时候》中即记载有这一海域的潮汐时刻：“每月三十并初一、初二、初三、初四、初五、初六、初七日，水平，交十五日水又醒。至十六、十七、十八、十九、二十日，水俱醒。廿一日水又平似前日，水醒流紧。其势，但凡船到七州洋及外罗等处，遇此数日水醒，看风斟酌。船身不可偏东，东则无水扯过西。自初八、初九、初十、十一、十二、十三、十四日止，水退流东。廿二、廿三、廿四、廿五、廿六、廿七、廿八、廿九日止， 水俱退东。船到七洲洋及外罗等处，可算此数日流水紧慢。水涨水退，亦要审看风汛。东西南北，可以仔细斟酌，可算无误。船身不可偏西，西则无水扯过东。船身若贪东，则海水黑青，并鸭头鸟多。船身若贪西，则海水澄清，有朽木漂流，多见拜风鱼。船行正路，见鸟尾带箭是正路。……若船七洲洋落去，贪东，七更，船见万里石塘似船帆样，近看似二三船帆样，可防。牵船使一日，见外罗山。千万记心耳。”此处所记七州洋海域的潮汐异常现象，现代物理海洋学称之为“半月不等现象”，即农历每月的朔（初一）和望（十五或十六），月球、太阳和地球的位置大致处于一条直线上，这是月球和太阳的引潮的方向相同，它们所引起的潮汐相互增强，使潮差出现极大值。这种极大值每半个朔望月出现一次。在农历每月的上弦（初八或初九）和下弦（廿二或廿三）时，月球和太阳的引潮力的方向接近正交，因而互相消弱的情况最为显著，故潮差达极小值。这种极小值也是每半个月出现一次。使得琼州海峡东部这片海域出现特殊的“半月潮”现象，海峡中海流出现半月潮水流东，半月流西的特殊潮汐对途经此处的帆船来说具有极大的影响力，且七州洋海域又是海峡海道与西洋海道的分航处，无论是下西洋的船舶还是前往北部湾的船舶来说，一旦未能掌握该海域的特殊半月潮规律，都极有可能导致航程的失败。在另外的一本海道针经《指南正法》中亦有相似的记载：“凡船到七洲洋及外罗，遇涨水、退数须当斟酌。初一至初六、十五至二十，水俱涨，涨时流西。初八至十三，念二至念九，水退，退时流东。亦要至细审看。风看大小，流水顺逆，可准正路，慎勿贪东贪西。西则流水扯过东，东则无流水扯西。西则海水澄清，朽木漂流，多见拜风鱼。贪东则水色黑青，鸭头鸟成队，惟箭鸟是正路。若过七洲，贪东七更，则见万里长沙，远似船帆，近看二三个船帆，可宜牵舵。使一日见外罗。对开，东七更，便是万里石塘，内有红石屿不高，如是看见，船身底水可防。”海道针经中都将这种特殊的潮汐海域从七洲洋一直扩展到交趾洋南面的外罗，也就是包括了本文所描述的西洋海道在内，但基本还是对航经七洲洋海域船舶的警示。
上世纪70年代开始，研究者寻获了大量主要应用于南海海域的航海指南，今称南海更路簿，或简称为更路簿，其中不少更路簿中记录了琼州海峡东部海域的潮汐时刻表，如《琼州海峡急水门流水表》《琼岛港口出入须知·海口流水·急水门流》《急水门流水》《海口流水簿》等，这些“流水簿”中所谓的“海口”“急水门”，都是指琼州海峡东部南面接近七洲洋一带海域，也就是今海南岛东北角木兰头以东海域，更路簿中所记录的“流水”，较之于上述的《顺风相送》和《指南正法》中概略的时刻，则显得极为详细，本质上就是琼州海峡东部海域的全年各月的潮汐时刻表，其中记录的潮汐“水流西”和“水流东”现象，就是半月潮现象的准确描述。更路簿中特别记录“海口”海域的潮汐时刻，不仅对从铺前港起航前往南海作业的海南岛船舶，同时对航经该海域的远洋船舶也有重大的导航价值。
有关海峡海道的海道针经中保存下来的精细的琼州海峡东北部潮汐时刻表，是一独特现象，一者说明这带海域海况之复杂；二者也说明我国古代航海家已经掌握了该海域异常潮汐的规律并用来导航。海峡海道虽短于南海海道中的西洋海道和东洋海道，但却是海道针经中记载最为详备的海道，同时也是研究者极少关注的海道。
四、海道针经中的东洋海道
菲律宾群岛隔巴士海峡与我国台湾岛相望，历史上最早与我国有过交往的国家为位于菲律宾民都洛岛上的摩逸（麻逸）国和棉兰老岛上的蒲端国。史载，北宋太宗时，“又有摩逸国，太平兴国七年（982年），载宝货至广州海岸。”北宋真宗咸平六年（1003年）“九月己丑，蒲端国现红鹦鹉。”这两个位于今菲律宾群岛上的国家与我国的海上交通并非北上经过巴士海峡而来，而是随阇婆国经占城（今越南中南部）绕道而来，所以，摩逸国的商船抵达的口岸为广州。由于摩逸国和蒲端国往往随占城国商人一道来华，所以，宋人误以为它们与占城相邻。“蒲端在海上，与占城相接，未尝与中国通。”“占城国……东去麻逸国二日程，蒲端国七日程。”而位于加里曼丹岛西部的勃泥国（今文莱国）与我国的交通比摩逸国、蒲端国更早一些：“太平兴国二年（977年），（勃泥国）其王向打遣使施弩、使副蒲亚里、判官哥心等赍表贡……今遣使进贡，向打闻有朝廷，无路得到。昨有商人蒲卢歇船，泊水口，差人迎到州，言自中朝来，比谒阇婆国，遇猛风破其船，不得不去此。时闻自中国来，国人皆大喜，即造船，令蒲卢歇导达入朝贡。所遣人只愿平善，见皇帝。每年令人入朝贡，每年修贡，虑风吹至占城界，望皇帝诏占城，令有向打船到，不要留臣，本国别无异物，乞皇帝勿怪。其表文如是，诏馆其使于礼宾院，优赐以遣之。元丰五年（1082年）二月，其王锡理麻若复遣使贡方物，其使乞从泉州乘海舶归国，从之。”这则记载说明，早在北宋初年，勃泥国因为一艘因风飘到勃泥国的商船而得到与中国交往的机会，从中可知，早期勃泥国与我国的海上交通也是先经阇婆，再到占城转道而来。从这条西洋海道而来的船舶，一般都以广州港为目的港。但到北宋后期，显然开通了从勃泥国北上经巴拉望岛和菲律宾群岛，过巴士海峡到福建泉州的海道，所以有元丰五年勃泥国使节要求从近道由泉州归国的要求。《宋史》记勃泥国地望云：“勃泥国在西南大海中，去阇婆四十五日程；去三佛齐四十日程；去占城与摩逸各三十日程，皆计顺风为则。”则或有不经阇婆直航占城的海道，可节省时间半个月。
与南海海道拓展密切相关的阇婆，在我国隋唐史籍中又记作阇婆州、社婆、诃陵等等，其地望大体位于南海南部一带。《新唐书》记：“诃陵，亦曰社婆，曰阇婆，在南海中。东距婆利，西堕婆登，南濒海，北真腊。”从海外商船来华多以阇婆为中转港来看，北宋时期的阇婆应位于今马来半岛上。《宋史》曰：“阇婆国，在南海中，其国东至海一月，汎海半月至昆仑国；西至海四十五日，南至海三日，汎海十五日至勃泥国，又十五日至三佛齐国；又七日至古逻国；又七日至柴历亭；抵交趾，达广州。”从海道而言，此时的阇婆位于马来半岛上，从阇婆国来华的船舶才可能半月到昆仑岛，经此北上，再经占城（交趾）到广州，如此，这条海道就是西洋海道的前身。北宋中叶以前，大凡菲律宾群岛、加里曼丹岛上的国家和地区要与我国开展海上交通，一般都取道阇婆然后北上占城到广州。而元明以后，史籍记载中的阇婆则位于今印度尼西亚的爪哇岛上。
绕道阇婆国的海道较远，如《宋史》所记，勃泥国使者于元丰五年回国时请求走泉州海道并得到允许，可见，到11世纪初叶，不经阇婆的海道已经成熟，新海道的港口为泉州港，因此可以推论出这条泉州港起航的海道是过澎湖列岛南下经菲律宾群岛、巴拉望岛到加里曼丹岛。南宋初赵彦卫《云麓漫钞》（1206年）说：“福建市舶司常到诸国船舶……勃泥国则有脑版，阇婆国多药物……波斯兰、麻逸、三屿、蒲哩唤、白蒲迩国，则有吉贝布、贝纱。”其中除勃泥国在加里曼丹岛上外，诸如麻逸、三屿、蒲哩唤、白蒲迩国均位于菲律宾群岛中，而三屿即今吕宋岛，与福建最为接近。福建南部漳浦县沿海在宋淳熙年间（1174-1189年）曾受到来自菲律宾群岛上白蒲延（迩）袭扰：“（周镇伯）授漳浦主簿……白蒲延大掠流鹅湾，同巡检轻战而溃。”如是，从北宋后半叶以来，福建与菲律宾群岛及加里曼丹岛之间的确存在着海上交通，也就是说，南海海道中的东洋海道开拓的历史上限可以上溯到北宋元丰年以前。到南宋赵汝适著《诸蕃志》（1195年）时，东洋海道上已经成熟了，所以，在赵汝适《诸蕃志》中，已经记载了不少与福建等地交通进行商贸活动的“东洋”岛国，如传统的摩逸，在《诸蕃志》中称“麻逸”：“麻逸国，在渤泥之北；……商舶入港，驻于官场前。官场者，其国阛阓之所也；登舟与之杂处。酋长日用白伞，故商人必赍以为赆。交易之例，蛮贾丛至，随簸篱搬取物货而去。初若不可晓，徐辨认搬货之人，亦无遗失。蛮贾迺以其货转入他岛屿贸易，率至八九月始归。以其所得准偿舶商，亦有过期不归者，故贩麻逸舶回最晚。三屿、白蒲延、蒲里噜、里银、东流、新里汉等，皆其属也。”其中三屿即今菲律宾的吕宋岛，与我国台湾及福建最近，“三屿，乃麻逸之属，曰加麻延、巴姥酉、巴吉弄等；各有种落散居岛屿，舶舟至则出而贸易，总谓之三屿。……番商每抵一聚落，未敢登岸；先驻舟中流，鸣鼓以招之。蛮贾争棹小舟，持吉贝、黄蜡、番布、椰心簟等至与贸易。如议之价未决，必贾豪自至说谕；馈以绢、伞、瓷器、藤笼，仍留一二辈为质，然后登岸互市。交易毕，则返其质。停舟不过三四日，又转而之他。诸蛮之居环绕三屿，不相统属。其山倚东北隅，南风时至，激水冲山，波涛迅驶，不可泊舟。故贩三屿者，率四五月间即理归棹”。据此可知，南宋时期，位于南海东面的菲律宾群岛及加里曼丹岛一带与我国的海上交通已经十分频繁，海道基本从福建泉州一带起航，向东经过彭湖列岛南下穿过巴士海峡到菲律宾群岛及加里曼丹岛。诚如赵彦卫所言，这些岛国“多不见史传，惟市舶司有之”。海道之开拓，始于商贸，继之以外交等。
通过不断的商贸往来，东洋海道至明代已经非常畅通，尤其是明隆庆元年（1567年）“开海”以后，福建漳州港成为东洋海道中的主要港口，故在海道针经《顺风相送》《指南正法》和《东西洋考》中的“东洋针路”中都可见有从福建通往东洋的针路。同时，开辟了从广州港起航前往马尼拉港的海道。东洋海道从闽粤沿海起航，向东航行，整条海道可分起航段、菲律宾群岛段、加里曼丹岛段。起航段依起航港不同又可分作两个起航段：一是从福建沿海福州、泉州、漳州诸港口起航到彭湖列屿的初始航段；二是从广州港起航到东沙群岛的航段。位于闽粤之间的南澳岛，明清时期分属两省管辖，针路亦有从南澳岛起航的，亦属于起航段海道，这两个初始航段都处于国内航段。菲律宾群岛段为来自闽粤的船舶以马尼拉港为中转港，驶向群岛其他港口的航段；加里曼丹岛段是从吕宋岛南下，经巴拉望岛到加里曼丹岛一带的航段。
海道针经《顺风相送》中，《往彭湖》和《南澳往彭湖》均为东洋海道的初始段针路，前为从福州闽江口起航驶向彭湖的针路，后为从闽粤交界处的南澳驶向彭湖的针路，因为这段海道较短且熟悉，故针路都极为简单。在《太武往吕宋》的针路中，也包含了初始段的针路。从太武（福建漳州浯屿）驶向吕宋岛上的马尼拉港的针路为：“太武开船，辰巽，七更，取彭湖山。巳丙，五更，见虎仔山。单丙及巳丙，六更，取沙马歧头。单丙，二十更，取笔架山，与大港口相对及红豆屿。丙午，七更，取射昆美山。丙午及单巳，十更，取月投门。单丙，三更；坤未，三更，取麻里荖，表山平长，遇夜不可贪睡，可防。丙午及单午，五更，取里艮大山，二港相连，开势沙表，表生在洋中，可防。表尾记之极仔细。巳丙，五更，取头巾礁，单午，五更，取吕宋港口，鸡屿内外俱可过船，无沉礁，有流水。其船可从东北山边入港为妙。”这段针路以漳州月港外港浯屿为起航港，太武指浯屿南边的南太武山，为浯屿港的望山，故针路簿中，太武与浯屿互为指代。这条海道从浯屿以辰巽针（127.5°）驶向彭湖列屿，然后改为丙巳针（157.5°）取道台湾岛南部的虎仔山（今高雄），沿台湾岛西南部南下到台湾岛南端的沙马岐头（猫鼻角），开始用单丙针（165°）南下，过巴士海峡中的笔架山（今加拉鄢岛）到吕宋岛北部，其中要经过被称作“表”的海域，针路中的“表”“表山”“沙表”等均指吕宋岛西北部沿海浅滩和岛礁海洋地形地貌，在清人觉罗满保的《西南洋各番针路方向图》（图三）中，在吕宋岛西部海域中绘制的“表头”海域与针路簿相吻合。此后，海道走向基本用南偏西的针位沿吕宋岛西部沿海驶向吕宋，即今马尼拉港。明万历以后，马尼拉港成为中外交通最重要的口岸。马尼拉港位于马尼拉湾内，湾口靠北边有两座岛，在海道针经中因此又将马尼拉港称作双口。其北面较大的岛为科雷希多岛，即针路中的鸡屿。鸡屿在《指南正法·浯屿往双口》针路中又称“圭屿”，盖闽南语之音变转写之故。
图三、清觉罗满保《西南洋各番针路方向图》“表头”局部
明清时期，从福建往菲律宾群岛各处，其始发港有漳州月港、泉州港、福州港。广东的则有南澳港和广州港。其中，南澳港驶向菲律宾群岛的针路与漳州港的针路一样，而广州港的针路则较为特殊。基本在已知的海道针经中未见著录有广州港到马尼拉港的针路，惟在英国牛津大学鲍德林图书馆所藏的《明代东西洋航海图》（Selden Map of China）上，有一条海道出现在两港之间（如图四）。其针位从广州港始发时为单丙针（165°），中途转为巽巳针（142.5°），临近吕宋岛西海岸时改为丙巳针（157.5°）。如图所示，这条海道与从福建来的海道一起进入吕宋（马尼拉港），并可向南延伸前往加里曼丹岛各处。
图四、《明代东西洋航海图》所示漳州、广州到马尼拉海道图
据海道针经记载，吕宋岛的马尼拉港为主要港口，同时还有群岛中其他港口东洋海道也可到达，如《顺风相送》中的《浯屿往麻里吕》《泉州往彭家施兰》《泉州往杉木》，《指南正法》中的《东洋山形水势》《双口往恶党》《泉州往邦仔系兰山形水势》《双口至宿雾山形水势》《往網巾礁荖万荖膏》等针路，到达的港口有民都洛（麻里吕）、林加延港（彭家施兰、邦仔系兰）、霍洛港（杉木）、宿务港（宿雾）等等，海道几乎遍及菲律宾群岛各处。
驶向马尼拉港仅是东洋海道的中段部分，经过马尼拉港，东洋海道还可向南驶向加里曼丹岛。《顺风相送·吕宋往文莱》《顺风相送·泉州往勃泥即文莱》，《指南正法·往汶来山形水势》中，都是驶向文莱的针路，其中从福建泉州驶向文莱的针路最长，且中间不经停马尼拉港，顺风的情况下，费时达十天以上。在张燮《东西洋考·东洋针路》中，经过张燮编辑整理后的针路虽不像原始针路那样可以起到导航的作用，但从其检索出的港湾即望山的名录及针路情况看，其所描述的针路从漳州月港的太武起航，经彭湖到台湾岛南部，渡巴士海峡到吕宋岛各港口，抵达马尼拉港后可以再转往苏禄海，驶往民都洛岛、宿务岛、棉兰老岛等地，再经巴拉望岛南下到加里曼丹岛上的文莱，将其针路串联起来，就是一条完整的东洋海道。
明万历年间，因为海盗林凤蹿逃海外，引得官军追捕至吕宋岛，与当时占据今菲律宾群岛的西班牙殖民者相遇，事载史册，但官军如何追逃，西班牙使团又如何前来，其所行海道又如何，多语焉不详。从西班牙使者之一马丁·德·拉达撰写的《出使福建记》可知，西班牙帆船于1575年（明万历三年）6月26日从菲律宾群岛南部的棉兰老岛起航，7月5日到达中左所（今厦门），其实是浯屿港，用时与《顺风相送》及《指南正法》所记的十天左右差不多。
明清时期留存的海道针经如《顺风相送》《指南正法》等，东洋海道中的这些针路不仅有“去针”，即驶向目的港的针路，同时还有“回针”，引导船舶返回始发港。在这些针路中，最引人关注的是在明代后期针路中出现了我国南海东沙群岛“南澳气”的记载，同时在明代万历年间绘制的《明代东西洋航海图》上也开始标注“南澳气”，在清代的舆地图中，也有用“气”来标注的。总之，至迟到明代中叶，随着航海能力的提升和海道的拓展，南海“四沙”中的东沙群岛不再简单地以“石塘”命名，而代之以“南澳气”。囿于篇幅，有关南海海道中东沙群岛部分将另文讨论，此不赘述。
结语
从海道针经看南海的开发史，可见南海海道历史之悠久。自北宋以来，我国航海家发明航海罗盘后，南海海道便开始被记录在海道针经中，通过海道针经，我们对南海海道的拓展与延伸了解得会更加清晰、明了。通过海道针经所记载的针路，南海海道可分作西洋海道、海峡海道、东洋海道和更路海道。虽然海道针经作为古代航海家使用的导航手册留存至今已经不多，涉及南海海道的更是稀少，但即便如此，我们仍然可以从已知的海道针经中看到我国古代航海家长期在南海航行及从事商贸和渔业生产情形，看到我国古代航海家如何在航海中发现南海和命名南海诸岛，南海海道如网络般遍布南海并延伸到海外，与其他海道一起构成了古代海上丝绸之路。
《郑和航海图》中保存的针路被视作最早的针路簿之一，它记载的南海海道部分的针路虽然不多也不完整，但却是明初南海海道中西洋海道最真实的反映。郑和下西洋时期的西洋海道继承了先辈航海家已经开拓的通往印度洋的海道，具有承上启下的作用。郑和下西洋之后，大型的朝贡式的航海活动虽然停止了，但西洋海道仍然是我国沟通海内外的最重要的通道，研究南海海道，《郑和航海图》中的针路记载与图像标注是南海研究的不可或缺的一环。
根据对海道针经的释读，还存在着一条往返琼州海峡的海峡海道。西洋海道与海峡海道分航处——海南岛东北部的七洲列岛就是古代航海家留下的航海警语“去怕七州”所在。海峡海道开拓的历史甚至更早于西洋海道，它是我国古代与今越南北部进行海上交通的主要通道。而位于南海东部的菲律宾群岛和加里曼丹岛一带，历史上被我国航海家称为东洋，加里曼丹岛上的文莱国（勃泥、渤泥）是元明以来东西洋的分界处，在海道针经中，这一海道的针路均归并到东洋针路中，因此，因循旧例，将南海东部从闽粤沿海一带起航驶向菲律宾群岛和加里曼丹岛形成的海道称为东洋海道。东洋海道有海道针经记载的历史要晚于西洋海道及海峡海道，但它是南海海道明中叶以后的历史中扮演了极为重要的角色，限于篇幅，本文没有展开这方面的探讨，同时对更路海道和南澳气（东沙群岛）的讨论也需在另文中求正于方家，敬请谅解。
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